CZĘSĆ I
1) Najpierw musimy zwrócić szczególną uwagę na kopuły przednie pojazdu i podłużnice. Jakiekolwiek prace blacharskie w tym obszarze powodują, że w przypadku nabycie pojazdu będziemy mieli kłopoty. Dlaczego?
Wszystkie pojazdy BMW w latach 1976 - 1993, a nowsze maja nie lepiej, miały delikatne podłużnice, najbardziej w obszarze łączenia z nadwoziem.
Jak autko było bite, a następnie wyprostowane na płycie, to będzie miało tendencje do gwałtownego i niekontrolowanego odkształcenia pod wpływem nawet minimalnego puknięcia w to samo miejsce. Nawet wpadniecie kołem w dziurę w takim aucie to podłużnica wygnie się troszkę i zbieżność trafia szlag i kąty, i nie da się tego poustawiać inaczej jak z powrotem na płytę. Takie auto może być szalenie niebezpieczne. Uwaga: bardziej "odskakują" podłużnice w 5-tkach jak w 3. Bo są po prostu grubsze. Nie wiem dlaczego tak jest ale jest. I trzeba uważać. Wniosek: Bardzo dokładnie oglądać podłużnice i łączenie podłużnic z karoserią. ślady rdzy na podłużnicy lub jakiekolwiek ślady prac blacharskich z podłużnicami i z auta należy zrezygnować.
2) Przy sprawdzaniu auta kolejnym ważnym elementem jest silnik. Ponieważ w autach tych z reguły lecą panewki, wiec dobrym pomysłem jest "wygaszanie" silnika na 3. Choć jak jakiś cwaniak doleje STP to wtedy trzeba zmienić olej. Koniecznie. Przed zakupem. Podjechać na stacje i zapłacić. Sprawdzić czy jest piana w oleju, czy pompuje do chłodnicy, czy jest piana w chłodnicy, czy nie cieknie olej po bloku z tylu silnika (spod głowicy) itp. Zwykle uszczelniacze wału korbowego są do wymiany. Mały problem. Akurat najmniej istotny.
3) Sprawdzanie stopnia zużycia silnika jest też możliwe bez obecności różnych "ekspertów" na słuch. Najważniejszą rzeczą jest jak chodzi motor. Zwłaszcza 6-tki. Mają chodzić równo. Bez przypierdów i "potknięć". W BMW olbrzymim problemem były tzw. prowadnice zaworowe. Te draństwa powodują, że auta nie ma przyspieszenia powyżej 3.5 tys. obrotów na minutę. Wiec wsiąść do środka depnąć na gaz i słuchać co się dzieje, dobry silnik wkręci się bez bólu i zgrzytów w 5 tysięcy. Większość zacznie rzęzić już przy 3.5. Jak się np. przejechać takim rzęchem na dwójce to wyraźnie straci moc przy ok. 4-4.5 tys. obrotów. Wtedy sprawa prosta. Głowica do remontu. To dotyczy wszystkich BMW (oprócz diesli).
4) Sprawdzanie stuku tłoków i gry sworzni. Też fajny test. Bierze się autko na stojąco, luz, i gazuje. (Uwaga: Nie nogą, tylko delikatnie paluszkami po przepustnicy.) Ale nie tak jak każdy idiota potrafi od 0 do miliona tylko delikatnie wkręcić na jakieś 1500-2000 max. Potem puścić przepustnicę, niech mu spadnie do wolnych i gwałtownie "pyknąć" w przepust. Tak, żeby silnik najpierw przy przechodzeniu przez wolne cofnął sobie zapłon za zero, a potem nagle przyspieszył. Nie dać mu przyspieszyć bardzo, puścić i znowu go puknąć. itp. Można tez ustawić mu obroty na jakieś 1500 i ruszać ręką przepustnicą, też się da. Uwaga: Nie dodawać dużo gazu. Nie dać mu się wkręcić. Tylko do 1500-2000. Usłyszymy wtedy fajnie granie sworzni i tłoków. Czasem całkiem nieźle się zatłucze. Panewy w takim teście grają jak pianino. Test jest ważny, zwłaszcza dla tych dużych potworów, 2.8 i więcej, małe silniki maja inna konstrukcje, też dobrze sprawdzić, lecz ten test pozwala ustrzec się "nówki" lub "prawie nówki" w której kompresja po zmierzeniu wyjdzie 7-8 atm. a silnik chodzi jak rakieta. Takie rzęchy chodzą zwykle kilka miesięcy i kosz. Wniosek: To test dla dobrze zakonserwowanych silników, z dużymi luzami na tłokach.
5) No dobra, to były najważniejsze testy. Teraz trzeba patrzeć na następne mniejsze problemy. - Woda w schowku. Jak jest to mamy problem z blacharka podszybia na bank.
- zgnite tylne kopuły w bagażniku. Ważne, łatwe w naprawie, lecz kosztuje.
- przełączniki świateł awaryjnych. Drogie i prawie zawsze się psują.
- zgnicie progów sprawdzić najlepiej pod plastikami na progach od góry. Jak tam jest trochę rdzy, to znaczy że auto niedługo może się złamać.
- cimmerbloki w tylnej belce. Zaciągnąć ręczny i jedynka gaz, wsteczny gaz. Jak się rusza i hałasuje, to wtedy albo bloki albo zgnite. Tak czy siak parę baniek w plecy. Luz na kierownicy nie jest jakiś super ważny. Grunt aby się gałki nie tłukły. W przypadku piątek dobrze sprawdzić, czy się z przodu drążki nie ruszają. Ruszyć troszeczkę i hampel na hamulec. Jak będą stuki i zgrzyty to drążki do wymiany. 3 banki sztuka. Problem. A w trójkach przekładnie kierownicze prawie na 100% do wymiany. To akurat norma. Nie ma co sprawdzać, można się założyć że będzie walnięta.
CZĘSĆ II
Jak już kupować BMW - najprostsza i najlepsza metoda sprawdzenia czy auto jest OK jest metoda na palce. Jak w tej piątce, "prawie nówce" "bezwypadkowej", wchodzą za prawe przednie koło 3 paluchy a z lewej tylko 2, to mamy mały problem, takie autko będzie tańczyć na lodzie jak baletnica, jeśli różnica jest na 2 paluchy to może tańczyć już na deszczu, przy trzech palcach obróci nas już na zakręcie, przy suchej nawierzchni i zbytnim nacisku na gaz.
Jak już koniecznie chcecie się pakować w kłopoty, to pierwsze co trzeba zrobić to regulacja kątów i zbieżności. To ciężkie autka i maja tendencje do koszenia amortyzatorów. To dopiero wychodzi na teście. Bo auto może być śliczne i proste, ale drążki krzywe i amor wygięty i kaplica. Dachowanie gwarantowane powyżej 120 na godzinę.
Felerem 5-tek są instalacje elektryczne. W zasadzie to tez feler trojek, ale w piątkach najwięcej tajemniczych sił działa i ingerencji "wyższych".
Przykłady?
A czegóż tam nie ma! A to komputer pokazuje -40 stopni, choć nie powinien, albo zamek w drzwiach nie otwiera i nie zamyka drzwi. Potem nagle zamyka. I nie wiadomo dlaczego... To samo w klapie bagażnika. Jak się ma pecha, to obie strony drzwi na się wyłącza i mamy problemik.
światła nagle znikają i pojawiają się bez powodu, albo świecą się a komputer mówi, że nie ma świateł.
Albo na przykład dojdziemy do wniosku, ze trzeba wymienić kable WN. I po tej operacji nie mamy iskry. I na przykład po godzinie grzebania już jesteśmy zdecydowani zawieść autko do serwisu na lawecie, a tu nagle hops i pali! To samo oczywiście dotyczy wymiany świec. Przecież czasem wymieniamy świece, nie?
Co więcej, zapali nam się światełko od silnika, i już się gotujemy na wydatek na jakiś czujnik, np. Lambde, po czym zaraz nazajutrz światełko się nie świeci i szafa gra.
Dach lubi się ni stąd ni zowąd zaciąć. Najlepiej nie dotykać przed sprzedażą. Klient najwyżej nie zauważy, a jak mamy szczęście, to może nie będzie wszystkiego ruszał....
Te auta potrafią być strasznie wkurw.... Nie przesadzam. Naprawi człowiek migacze, a przestanie działać moduł od ABS-u. Wymieni się moduł, padnie co innego.
Tych niedogodności, niestety nie da się uniknąć. Dopiero jak się takie auto ma, to wszystko wychodzi.
To są ogólnie rzecz biorąc strasznie fajne samochody. Jak się ma kasę na naprawy. Jeżeli kupujecie starego rzęcha, to trzeba koniecznie zrobić jedną rzecz. Wymienić płyn w układzie hamulcowym. To bardzo ważne. Dzięki temu unikniemy w przyszłości wielu niespodzianek. Ale uwaga. Jak się tak zrobi, to można się błyskawicznie wpakować w kolejne kłopoty.
Pamiętajmy o dwóch sprawach.
- Moduł ABS. To dla niego wymieniamy płyn. Tam jest masa malutkich i delikatnych zaworków. One w zasadzie cały czas coś robią. Brudny płyn to proszenie się o kłopoty. Padnie nam moduł ABS w zimie i jesteśmy ugotowani. BMW robi bardzo silne hamulce. Zaciski są zwykle dwutłoczkowe. Jak się na takie hamulce depnie na śniegu, to bez ABS-u wylatujemy z drogi.
- Pompa hamulca. Dla niej też warto pomyśleć. Stare i zużyte pompy maja jedna paskudną cechę. Stare uszczelki. One bowiem powodują, ze hamulce potrafią nawalić bez przyczyny na samym środku trasy. Co się zwykle w takich pompach dzieje? Ano jeździł samochód 10 lat i nikt w nim płynu nie wymieniał albo wymienił raz. Stary płyn + stare uszczelki = pompa pracująca na słowo honoru. Wlewamy NOWY płyn i pompę szlag trafia. Hamulca brak. I co robić? Ano pomodlić się, żeby stało się to w warsztacie a nie na trasie. Wystarczyłby bowiem malutki wyciek gdzieś tam 500 kilometrów poza miastem i jak dolejemy nowego płynu, na starą pompę, to mamy holowanie na koszt rodziny, bo trzeba się zapożyczyć. Tak już jest. Nie ma na to rady. Stare to jest. Wiec wymieniajmy płyn hamulcowy tak jak fabryka kazała oraz po kupnie auta jak mamy podejrzenia, co do wieku płynu. Trzeba wtedy pojechać do serwisu, wydać kupe kasy, najlepiej sobie wykalkulować na to odpowiednia kwotę profilaktycznie, pamiętając, ze odpowietrzanie układu z ABS-em jest mówiąc delikatnie trudne. Najlepiej w ogóle od razu wymienić pompę hamulcową. Jeśli planujecie takim autem jeździć dłużej jak 2 lata. I nie myślicie o sprzedaży nazajutrz. To wasze i waszych bliskich bezpieczeństwo.
Lać do tego dobry olej. Jak macie jakieś lepsze BMW z hydrauliką zaworową, to dbajcie o nie, bo jak wlejecie do tego selektol, albo co, to zniszczycie prowadnice lifterów i zaczną się wam tłuc zawory. Do Beemy dobrze lać dobry olej, one to lubią, nie wolno wlewać STP. Jak sobie takiego syfa wlejecie, to wam potem padnie kompresja. Są specjalne dodatki uszlachetniające oleje, i warto to sobie dolać, ale pamiętać należy, że nie wszystko się nadaje.
NIE ZAWOZIĆ starych rzęchów do regulacji zaworów do jakiś podejrzanych "fachowców". Koniec kropka. Jak macie tłukące się zawory to trudno. Regulacja "za ciasna" nic wam nie pomoże, a tylko przyspieszy zużycie silnika. (wypali wam po prostu zawory)
BMW ma dziwne zawory. Wytrzymują długo. Jak jest to nowe i ma mały przebieg to bardzo trudno takie zawory wypalić. Ale stare zawory wypalają się momentalnie. Wiec uważajcie na "regulacje". Jak się tłucze, to się nic nie dzieje. Normalka.
Jak macie stare BMW na silniku 6 cylindrowym z zapłonem L-jetronic, lub podobnym, z aparatem zapłonowym, to bardzo dobrym pomysłem jest skontrolować czy ten aparat jest tym, który był w samochodzie oryginalnie z fabryki.
Strata mocy, przez nie ten co trzeba aparat jest straszna. Czytałem kiedyś o tym artykuł w gazecie specjalistycznej. Aparat zapłonowy wygląda "na oko" tak samo, a z auta o mocy np. 186 koni zrobi nam się muł porównywalny z fiatem.
Jak macie stare i zużyte BMW, to naprawdę świetnym pomysłem jest wydać pare baniek na NOWY aparat zapłonowy. Dane do tego posiadają JEDYNIE dealerzy, a nawet i oni czasem nie wiedza. Lecz mogą się dowiedzieć. Można spokojnie założyć, ze przez aparat zapłonowy macie z 20% za wysokie spalanie i stratę mocy. Auta mające 200 przebiegu i co najmniej 15 lat maja je uszkodzone na 100%. Wszystkie do wymiany. Aparat jest dobierany do silnika. Po numerach silnika i roczniku auta.
Uważać na cewki wysokiego napięcia w 850 i 750. NIE DOTYKAĆ!!! Są okropne. Nie dość że potrafią człowieka skopać i sponiewierać, to jeszcze są przyczyną wielu zmartwień na trasie. Dobrym pomysłem jest podnieść klapę na deszczu mając rozgrzany silnik i popatrzeć co tam się dzieje, wilgotność i woda deszczowa to jest świetny test na to. Jak silnikiem zacznie rzucać, to do wymiany kable i te cewki. Jak nie wiemy które, to gazetą zasłonić jedną stronę. Potem sprawdzić drugą.
Pozdrawiam może komuś się przyda porady znalezione w Internecie
poniedziałek, 7 listopada 2011
Najczęsztsze awarie w Audi A8
Przedstawiam raport awaryjności samochodów Audi A8 opracowany na podstawie badań technicznych przeprowadzonych przez DEKRA na wielu egzemplarzach modelu A8. Sprawdź najczęstsze awarie i usterki, zobacz jakie elementy Audi A8 psują się najczęściej, jakie poważne naprawy mogą Cię spotkać w zależności od przebiegu pojazdu. Na liście niżej możesz wybrać raporty z poprzednich lat.
Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2010
Przebadano sztuk: 3893 w okresie 01.10.2007 - 30.09.2009
Usterki: 
brak: 87.90% 
nieznaczne: 8.96% 
poważne: 3.13%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, układ hamulcowy, elektryka brak: 87.90% nieznaczne: 8.96% poważne: 3.13%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2009
Przebadano sztuk: 3520 w okresie 01.09.2006 - 31.10.2008
Usterki: brak: 89.06% nieznaczne: 8.47% poważne: 2.47%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, układ hamulcowy, elektryka brak: 89.06% nieznaczne: 8.47% poważne: 2.47%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2008
Przebadano sztuk: 2566 w okresie 1-10-2005 do 1-10-2007
Usterki: brak: 90.30% nieznaczne: 7.25% poważne: 2.46%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, układ hamulcowy, elektryka brak: 90.30% nieznaczne: 7.25% poważne: 2.46%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2006
Przebadano sztuk: 428 w okresie 2006 rok
Usterki: brak: 75.83% nieznaczne: 16.87% poważne: 7.27%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, układ hamulcowy, elektryka brak: 75.83% nieznaczne: 16.87% poważne: 7.27%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2005
Przebadano sztuk: 373 w okresie 2005 rok
Usterki: brak: 70.80% nieznaczne: 19.20% poważne: 9.87%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, elektryka brak: 70.80% nieznaczne: 19.20% poważne: 9.87%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2004
Przebadano sztuk: 348 w okresie 2004 rok
Usterki: brak: 71.97% nieznaczne: 17.43% poważne: 10.40%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, elektryka brak: 71.97% nieznaczne: 17.43% poważne: 10.40%Audi A8 - raport awaryjności DEKRA 2003
Przebadano sztuk: 348 w okresie 2003 rok
Usterki: brak: 69.27% nieznaczne: 18.53% poważne: 12.17%
Najczęstsze awarie: układ jezdny, silnik, karoseria, elektryka
brak: 69.27% nieznaczne: 18.53% poważne: 12.17%Dobre auto do 10 tys. zł , czy to możliwe?
(Jest także marka audi którą uwielbiam) zobaczcie sami
Najciekawsze propozycje za dychę? Znajdziemy je przede wszystkim wśród samochodów segmentu A, bo przy odrobinie szczęścia 10 000 zł wystarczy nawet na auto 6-letnie. Atrakcyjnie prezentują się też pojazdy segmentu B i kompakty. W przypadku samochodów klasy D trzeba się cofnąć do drugiej połowy lat 90. XX w.
Najstarsze będą pojazdy segmentu wyższego, auta sportowe oraz terenowe. W ich wypadku znalezienie zadbanego egzemplarza przypomina grę w rosyjską ruletkę, gdyż kupno auta prezentującego zadowalający stan techniczny graniczy prawie z cudem.
faworyt Nissan Micra 1.0 - Tania w zakupie, mało awaryjna i wcale nie taka... mikra!
Nissan Micra II generacji to auto z pogranicza segmentów A i B, które doskonale sprawdzi się nie tylko w mieście, lecz także w razie potrzeby może służyć jako namiastka pojazdu rodzinnego (ale tylko w wersji 5d!).
Wnętrze okazuje się zaskakująco przestronne jak na samochód o długości 3,7 m: z tyłu na krótkich odcinkach w miarę wygodnie będzie nawet dorosłym pasażerom. Pochwalić trzeba również dużą ilość miejsca nad głowami. Wady? Kabina jest niestety stosunkowo wąska, a bagażnik – niezbyt pojemny (od 206 do 960 l). Wnętrze dość słabo znosi próbę czasu (trzaski i skrzypienia), a plastiki są podatne na zarysowania. Modele z początku produkcji nie rozpieszczają wyposażeniem: maksymalnie liczyć można na jeden airbag, wspomaganie kierownicy i ABS. Sytuacja poprawiła się po liftingu.
Nawet dziś silniki Micry można uznać za nowoczesne: we wszystkich benzyniakach zastosowano m.in. 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu. Mniejszy motor o poj. 1.0 i mocy 55 KM (od 1998 r. – 60 KM) w sam raz wystarczy do jazdy miejskiej, lecz warto poszukać odmiany 1.3/75 KM, która zdecydowanie lepiej sprawdzi się w trasie. Co ciekawe, obie jednostki zużywają podobne ilości paliwa (6-7 l/100 km). W 1998 roku debiutował motor 1.4/82 KM, a także wolnossący diesel 1.5/58 KM. Niemal żadnych zastrzeżeń nie można mieć do trwałości jednostek napędowych, sporadycznie zdarzają się usterki aparatu zapłonowego. Uwaga – jazda na zbyt niskich obrotach może prowadzić do rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Zawieszenie jest komfortowe, a co ważne – dość trwałe. Korozja atakuje układ wydechowy oraz tylne progi.
Auta z początku produkcji (1993-94) można kupić już za niecałe 3 tys. zł, zadbane egzemplarze kosztują co najmniej dwa razy więcej, a Micry z lat 2000-02 – ponad 10 tys. zł. Na plus – dość szeroki wybór tanich części zamiennych.
Nissan Micra to trwałe, niekłopotliwe i zaskakująco funkcjonalne auto miejskie za rozsądną cenę. Duży wybór egzemplarzy z polskich salonów.
Daewoo Matiz 0.8 - Całkiem praktyczny i niedrogi w eksploatacji
Matiz to jeden z najkrótszych (3,5 m) samochodów z nadwoziem 5d. Kupno odrzuconego przez Fiata projektu okazało się strzałem w dziesiątkę – po Matiza sięgali ci, dla których Seicento było zbyt ciasne. Dziś, po 12 latach od debiutu, pod względem przestronności wnętrza „koreańczyk” nadal wypada dość dobrze – nawet na tle nowocześniejszych rywali.
Zastrzeżenia można mieć przede wszystkim do niskiej jakości materiałów i wykonania: w większości egzemplarzy deska rozdzielcza wydaje z siebie prawdziwy koncert pisków i trzasków. Rozczarowuje bagażnik, który po złożeniu oparcia tylnej kanapy zmieści zaledwie 624 l bagażu (nominalnie 167 l). Podstawowe wersje to typowe „golasy” (bez airbagów, a nawet wspomagania), ale trafiają się auta wyposażone m.in. w dwie poduszki powietrzne, „elektrykę” i ABS. Warto takich poszukać, gdyż w przypadku Matiza o cenie decyduje nie rocznik, lecz głównie jego stan techniczny.
W Polsce Matiz dostępny był jedynie z trzycylindrowym benzyniakiem 0.8/52 KM. Nie można specjalnie narzekać na jego trwałość, ale na spalanie i kiepską dynamikę – owszem.
Mechanika okazuje się mało awaryjna, zawodzi przede wszystkim osprzęt (m.in. aparaty zapłonowe, alternator, rozrusznik). Gorzej pod względem trwałości wypada układ jezdny: jego usterki są w przypadku Matiza niestety na porządku dziennym. Najszybciej zużywają się sworznie wahaczy oraz tylne amortyzatory.
Matiza nie można uznać za wzór trwałości, ale koszty napraw powinny być z reguły bardzo niskie ze względu na tanie części (zarówno zamienniki, jak i „oryginały”). Na zadbany egzemplarz z lat 1998-99 trzeba wyłożyć co najmniej 5-6 tys. zł, za 10 tys. zł kupimy nawet auto z 2004 roku.
Fiat Seicento 1.1 - Zdecydowanie lepszym wyborem będzie motor 1.1
Jedna wersja nadwoziowa (3d) – w mieście małe rozmiary to zaleta, ale w trasie auto nie sprawdzi się zbyt dobrze. Bagażnik ma poj. od 170 do 810 l. Ubogie wyposażenie: w każdym egzemplarzu znajdziemy jedynie airbag kierowcy. Plastiki spasowano przyzwoicie, lecz szybko widać na nich ślady zużycia.
Pod maskę Seicento trafiały dwa silniki benzynowe: 0.9/40 KM i 1.1/54 KM. Zdecydowanie polecamy ten drugi – jest bardziej dynamiczny i stosunkowo trwały. Słabym punktem Fiata jest awaryjne tylne zawieszenie.
Cena i eksploatacja. Największą zaletą Seicento są wręcz śmiesznie niskie koszty eksploatacji (ogromny wybór tanich zamienników). Na zadbane auto w wersji 1.1 trzeba wyłożyć ok. 5 tys. zł.
Opel Agila 1.2 - Pudełkowate nadwozie zapewnia zaskakującą funkcjonalność
Agilę zaprojektowano z myślą o jak najlepszym wykorzystaniu przestrzeni. Efekt? Mały Opel to jedno z najbardziej przestronnych aut segmentu A. Co ważne, kabina przyzwoicie znosi próbę czasu. Wyposażenie, tak jak w przypadku rywali, z reguły bardzo ubogie. Poj. kufra: od 240 aż do 1250 l!
Benzyniaki montowane w Agili nie grzeszą temperamentem (zwłaszcza wersja 1.0), ale są dość trwałe. Doskonały wybór to pochodzący od Fiata diesel 1.3/70 KM. Wadą – wysoka cena zakupu. Układ jezdny okazuje się dość sztywny. Na minus: niska trwałość amortyzatorów.
Volkswagen Lupo 1.4 - Brak egzemplarzy krajowych
Lupo (i bliźniaczy Seat Arosa) to typowe „mieszczuchy” z ciasnym wnętrzem
i mikroskopijnym kufrem.
Sztywne zawieszenie i mały rozstaw osi oznaczają dość niski komfort jazdy. Polecamy motor 1.4 8V/60 KM.
Szeroki wybór zamienników. Benzyniaka kupimy za ok. 6 tys., diesla – za ok. 9 tys. zł.
Renault Twingo I 1.2 - Lepszy po modernizacji
Zaskakująco przestronna kabina i przesuwna tylna kanapa to zalety Twingo. Wyposażenie – dość ubogie, ale w młodszych egzemplarzach można liczyć na coś więcej.
Polecamy w miarę nowoczesny silnik 1.2 16V/75 KM.
Duże ryzyko awarii, niskie koszty napraw. Polecamy auta poliftingowe (od 1998 r.).
KLASA B ZA 10 000 ZŁOTYCH
Seat Ibiza 1.4 - Hiszpański samochód z niemiecką techniką
Seat Ibiza, bazujący na technice VW, nigdy nie był (i słusznie) tak lubiany i pożądany jak auta bratnich, niemieckich marek. Nie ta stylistyka, nie to wykończenie, ale... silniki i podwozia, a tym samym właściwości jezdne, podobne. Dzięki temu za nieco mniejsze pieniądze można mieć całkiem przyzwoity samochód.
Najwięcej ofert w interesującym nas przedziale cenowym dotyczy samochodów z nadwoziem 3-drzwiowym oferującym podobną ilość miejsca we wnętrzu jak choćby VW Polo czy Opel Corsa – cztery osoby powinny się zmieścić, piąta musi wcisnąć się na siłę. Z oczywistych względów bardziej praktyczna jest wersja 5-drzwiowa. Wady wnętrza: niskiej jakości wykończenie, twarde, łatwo rysujące się plastiki w większości wersji.
Do wyboru mamy kilka jednostek benzynowych i diesli, choć ze względu na ograniczone koszty lepiej skupić się na wyszukaniu samochodu w dobrej formie niż z konkretnym silnikiem. „Benzyniaki”, choć spalają więcej niż diesle (szczególnie ekonomiczna jest odmiana 1.9 SDI), są tańsze w naprawie oraz przewidywalne w użytkowaniu. Uwaga na deklarowane przebiegi na poziomie 150 tys. km – bywają one w rzeczywistości dwa razy wyższe! Godne polecenia są silniki 8-zaworowe (np. 1.0/45-50 KM oraz 1.4/60 KM), i to pomimo problemów z cewkami zapłonowymi.
W przypadku Ibizy trudno mówić o niespodziankach serwisowych – wszystkie silniki są mechanikom dobrze znane, części nie brakuje – można wybierać wśród zamienników i elementów oryginalnych. Zawieszenie, podobnie jak układy napędowe – ma prostą konstrukcję. Najwięcej może kosztować nas obsługa zajeżdżonych diesli, a także kłopoty spowodowane naprawami blacharskimi – na to warto zwrócić szczególną uwagę, jako że wiele egzemplarzy przyjechało do Polski, gdyż za granicą nie opłacało się już ich naprawiać.
Fiat Punto II 1.2 - Samochód tani, trwały i pospolity
Punto B to dowód na to, że Fiat udanie konstruuje małe samochody. W przypadku tego modelu miało być tanio i to widać, ale toporne plastiki są trwałe, podobnie jak całe Punto. Autem jeździ się nadspodziewanie przyjemnie, 60-konny silniczek jest stosunkowo dynamiczny i oszczędny. Większość usterek (nie wszystkie!) usuniemy tanim kosztem.
Do wyboru mamy 3- i 5-drzwiowego hatchbacka. Uwaga: wersja 3d ma mniejszy bagażnik i ogólnie jest mniej praktyczna. Na rynku sporo jest wersji z czarnymi zderzakami, z korbkami w drzwiach, zdarzają się nawet odmiany bez wspomagania kierownicy. W przypadku tych ostatnich nie ryzykujemy jednej
z nielicznych drogich w naprawie awarii, ale będziemy kląć na parkingu.
Polecamy 8-zaworowy silnik 1.2. Choć teoretycznie 16-zaworowa, 80-konna wersja jest nieco szybsza, w codziennej eksploatacji okazuje się głośniejsza i bardziej łakoma na paliwo. Najmniejszy silniczek ma banalnie prostą budowę, cechuje się bezawaryjnością i trwałością. Większe motory są rzadziej spotykane, a co do diesli... miejmy świadomość, że kupujemy 10-letnie auto, zwykle nie znając jego przeszłości i faktycznego przebiegu. W przypadku zakupu Punto ze zużytym silnikiem wysokoprężnym, zamiast zaoszczędzić, przekonamy się, że chytry dwa razy traci. Z największą podejrzliwością należy też traktować wersje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów – psują się, a ich naprawa jest często nieopłacalna!
Miało być tanio i jest tanio – za 10 tys. zł kupimy jeżdżące Punto 1.2 z 2002 lub 2003 r., choć niekoniecznie w wymarzonej wersji wyposażeniowej. Jeśli zadowolimy się takim autem, nie będzie miało ono ponadprzeciętnego przebiegu, docenimy też niskie koszty eksploatacji.
Mitsubishi Colt 1.3 - Jedna wersja nadwozia, trzy silniki – to ułatwia wybór!
Colt występuje wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback. Wnętrze jest (stosunkowo) przestronne, wykonane schludnie, ale z racji rozmiarów i jednej pary drzwi mało praktyczne. Warto uważać na korozję i ślady napraw powypadkowych wykonanych tanim kosztem. Ponieważ Colt nie jest autem popularnym, wszelkie poprawki i interwencje wymagające kupna części zamiennych pociągają za sobą znaczne koszty.
Najbardziej udaną wersją silnikową jest 1.6/103 KM, ale najłatwiej o jedną z odmian silnika 1.3 (12-zaworowa o mocy 75 KM i 16V/82 KM).
Małe auto z początku produkcji kupimy już za ok. 5 tys. zł, za młodsze zapłacimy nawet 15 tys. zł. Bieżąca obsługa jest tania, ale naprawy są drogie.
Volkswagen Polo 1.4 - Wersje po face liftingu są o wiele ładniejsze w środku
Do wybory mamy samochody 3- i 5-drzwiowe, a także, jeśli pozwala nam na to grubość portfela, wersje sprzed face liftingu – przeprowadzonego w 1999 r. z kanciastą deską rozdzielczą i często po prostu bez wyposażenia oraz odmiany po modernizacji z ładniejszym i lepiej wyposażonym wnętrzem.
Do VW Polo montowano bardzo wiele silników benzynowych od 1.0/45 KM do 1.6/125 KM i wysokoprężnych (SDI, 1.4 TDI z bezpośrednim wtryskiem i z pompowtryskiwaczami). Unikajmy 3-cylindrowego diesla (kultura pracy!) i przeciętna trwałość.
Nie sądźmy, że z powodu znaczka VW na masce Polo będzie jeździło bezawaryjnie. Na szczęście dostępność wszelkich części jest duża doskonała.
Opel Corsa B 1.4 - Corsa? Byle nie z silnikiem 1.0!
Do wybory wersja 3d lub ciekawie zaprojektowana odmiana 5-drzwiowa. Uwaga na korozję!
Nie polecamy 3-cylindrowych silników benzynowych 1.0, nie najlepiej wypadają też głośne diesle. Warto pomyśleć np. o banzyniaku 1.4/60 KM.
Już za 8 tys. zł znajdziemy auto w przyzwoitym stanie.
Renault Clio 1.2 - Dołóż i kup młodszy!
Do wyboru mamy dwa warianty nadwozia (jeśli nie liczyć Thalii) i bardzo wiele odmian wyposażeniowych.
Silniki od 1.2/58 KM do „potwora” 3.0 V6/255 KM. Uwaga na układy wtryskowe silników dCi.
Clio I generacji cierpi na wiele uciążliwych usterek: elektroniki, hamulców, wyposażenia wnętrza itp.
KLASA C ZA 10 000 ZŁOTYCH
Toyota Corolla 1.4 - Wygląda przeciętnie, ale nadal wyróżnia się niezawodnością
Wśród kompaktów w cenie do 10 tys. zł Toyota Corolla VIII generacji wydaje się nam najlepszym wyborem ze względu na wysoką trwałość i wyjątkową niezawodność.
Auto debiutowało na rynku w 1997 roku i dostępne jest w kilku wersjach nadwoziowych: 3-drzwiowy hatchback, liftback, sedan i kombi. Większość z nich ma przyzwoite walory użytkowe, jedynie mały bagażnik hatchbacka (281 l) wypada blado na tle konkurencji. Wnętrze zapewnia dobry komfort jazdy czterem osobom. Niestety, wyposażenie nie zawsze jest bogate. Wśród aut z początku produkcji dużo jest egzemplarzy z tylko jednym airbagiem, bez ABS-u i „elektryki”. Trzeba też zaakceptować niezbyt szlachetnie wyglądające tworzywa, które jednak mają te zaletę, że dobrze znoszą trudy eksploatacji. Jedynie wycierające się koło kierownicy zdradza auta z dużym przebiegiem.
10 tys. zł wystarczy na większość wersji przedliftingowych (lata 1997-2000). Warto zwrócić uwagę na najpopularniejszy silnik benzynowy 1.4 o mocy 86 KM r. To 16-zaworowa jednostka o dość prostej, praktycznie niesprawiającej kłopotów konstrukcji, zapewniająca dobre osiągi i niezbyt paliwożerna. Udany jest również silnik 1.6, ale spala średnio o litr więcej na 100 km. Dobry wybór to również wolnossący diesel, chociaż auta z nim mają na ogół dość duży przebieg. Podwozie kompaktowej Toyoty jest trwałe i nie wymaga szczególnej troski, mimo że tylne zawieszenie ma na pozór delikatną wielodrążkową konstrukcję.
Ceny używanych Corolli sa stosunkowo wysokie, ale za zadbany egzemplarz warto zapłacić więcej niż za auta konkurencji. Japoński kompakt bardzo dobrze znosi upływ czasu i mimo kilkunastu lat potrafi być nadal samochodem niezawodnym. Jedynym minusem eksploatacji tego modelu są drogie i dostępne tylko w ASO niektóre części zamienne.
Honda Civic VI 1.5 - Civic hatchback lub sedan – to nasze typy
VI generacja Hondy Civic to auto produkowane w latach 1995-2001 w pięciu wersjach nadwoziowych w kilku miejscach na świecie.
Wpłynęło to na zróżnicowanie poziomu jakościowego. Najlepiej długoletnią eksploatację znoszą produkowane w Japonii 3-drzwiowy hatchback i sedan, gorzej przez użytkowników oceniane są pochodzące z angielskiej fabryki liftback i kombi, z kolei coupé produkowano w USA. Jednak wersja 3-drzwiowa, choć niewątpliwie jedna z ładniejszych, nie nadaje się na na auto rodzinne – mimo dość dużego wnętrza przeszkodą jest brak tylnych drzwi i mały, 275-litrowy bagażnik. Najlepszym wyborem okazuje się więc sedan, tyle że jest on droższy od porównywalnego liftbacka i mniej popularny, podobnie zresztą jak hatchback. Za 10 tys. zł możemy kupić każdą wersję, ale z początku produkcji. Nieco młodszy będzie tylko liftback, który wyróżnia się spokojniejszym wyglądem karoserii, a także innym wystrojem wnętrza. Jego wyposażenie nie jest złe, zwłaszcza w porównaniu z Corollą VIII generacji – dużo aut ma dwa airbagi, ABS oraz „elektrykę”.
Przeciętnemu użytkownikowi polecamy silniki benzynowe 1.4 oraz motor 1.5 (zmienne fazy rozrządu)/114 KM. Gwarantują one dobre osiągi i niezbyt wysokie spalanie. Zawieszenie ma niezależną konstrukcję i zapewnia przyzwoite właściwości jezdne. W autach z dużym przebiegiem niektóre elementy wymagają już wymiany, ale i tak można je ocenić jako trwałe.
Zarówno ceny zakupu, jak i oryginalnych części są dość wysokie. Za mniej niż, 10 tys. zł kupimy dość leciwe auto, ale podczas jego eksploatacji nie powinniśmy się martwić o napęd, który przez długie lata pozostaje niezawodny. Częściej pojawiają się problemy z korozją nadwozia, wyposażeniem auta i podwoziem.
Nissan Almera I 1.6 to auto dla osób patrzących na auto praktycznie
Nissan Almera I debiutował w 1995 roku jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback, sedan dołączył do oferty rok później. Mimo nudnawego wyglądu auto ma wielu zwolenników, którzy cenią jego niezawodność. Jest ona wynikiem dobrej jakości wykonania, ale też prostej konstrukcji, którą widać nie tylko pod maską, lecz także we wnętrzu.
Polecamy wersję z benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 90 KM. Motor ten dobrze znosi duże przebiegi i jest tani w obsłudze, a przy tym dość dynamiczny. Dobrym wyborem są też silniki: benzynowy 1.4 i diesel 2.0 D.
Za 7-8 tys. zł można kupić Almerę I w przyzwoitym stanie, pozwalającą w dalszym ciągu podróżować bez awarii. Trzeba zwracać uwagę na korozję.
Daewoo Lanos 1.3 - Niskie koszty napraw pozwalają mu zaufać
Na tle innych aut z końca lat 90. XX wieku Daewoo Lanos wygląda dość przyzwoicie i nie odbiega od nich funkcjonalnością. Ubogie jest jednak standardowe wyposażenie. Początkowo rzadkością były airbag kierowcy, ABS, wspomaganie kierownicy, a klimatyzację można uznać za prawdziwy luksus.
Wybór silników ogranicza się do benzynowych jednostek 1.3, 1.5 i 1.6. Optymalny do napędu tego auta okazuje się motor 1.5 8V/86 KM – zapewnia dobre osiągi i spala średnio około 8,5 l/100 KM. Zawieszenie jest dość miękkie.
Mimo że Lanos nie należy do aut niezawodnych, zyskuje nasze uznanie dzięki niskim cenom części i korzystnej cenie zakupu – za 10 tys. zł kupimy egzemplarz z 2004 r.
Volkswagen Golf III 1.6 - Trudno o zadbane auto
VW Golf III to popularne, ale leciwe (produkcja 1991-98) i na ogół mocno wyeksploatowane auto. Poziomem wyposażenia ustępuje młodszym konstrukcjom.
Wersje z dieslem są udane, ale zajeżdżone. W lepszym stanie są benzyniaki, np. 1.6.
Cena jest przystępna, części tanie – ale kondycja aut słaba.
Citroën Xsara 1.6 - Najlepsze są proste wersje
Citroën Xsara (z lat 1997-2003) to dość obszerny kompakt. Ma często dobre wyposażenie, chociaż najmniej problemów sprawiają zazwyczaj najuboższe wersje.
Polecamy silniki 1.4, 1.6 oraz diesla 2.0 HDI. Troski wymaga tylne zawieszenie.
„Francuz” ma bardzo korzystną relację ceny do wieku.
KLASA D ZA 10 000 ZŁOTYCH
Nissan Primera II 1.6 - Solidny samochód z nieskomplikowaną konstrukcją
W przypadku Nissana Primery II generacji (1996-2002) receptą na długowieczność okazała się prostota konstrukcji – w tym modelu, jeśli jest poprawnie eksploatowany, praktycznie nie ma się co popsuć. Niewygórowana cena i przestronne wnętrze sprawiają, że jest to ciekawa propozycja dla osób szukających wygodnego i taniego w zakupie auta rodzinnego.
Kabina Primery nie jest może rekordowo duża, lecz przestronna i funkcjonalna (dotyczy to zwłaszcza liftbacka i kombi). W obu rzędach siedzeń wygodnie będzie nawet dość wysokim pasażerom – pod warunkiem że będzie ich maksymalnie czterech: podczas dłuższej podróży pięciu osobom może być zbyt ciasno. Pochwalić należy też pojemne bagażniki (kombi: od 420 do 1650 l) i wzorową ergonomię. Wady? Zaledwie przeciętna jakość wykonania aut przedliftingowych (w wielu egzemplarzach z deski rozdzielczej dobywają się stuki i trzaski), a przede wszystkim – ubogie wyposażenie. Jeśli chodzi o auta sprzed modernizacji, polecamy co najmniej odmianę GX (airbag kierowcy, ABS, elektryczne szyby). Po liftingu zmieniono oznaczenie i wyraźnie podniesiono standard wyposażenia – w podstawowej wersji Comfort znalazły się m.in. cztery poduszki powietrzne.
Polecamy starsze silniki benzynowe 1.6 (do kombi za słaby!) i 2.0 – okazują się praktycznie bezawaryjne. Gorzej pod tym względem wypada nowszy motor 1.8, który boryka się z nadmiernym zużyciem oleju. Dwulitrowy diesel to prosta i trwała konstrukcja, ale charakteryzująca się niską kulturą pracy i kiepską dynamiką. Zawieszenie okazuje się komfortowe, ale dość szybko zużywają się przednie wahacze dolne.
Za 10 tys. zł kupimy Primerę P11 sprzed liftingu (1998-99 r.) w topowej wersji SLX. Eksploatacja nie powinna być droga, ale przed kupnem radzimy skontrolować nadwozie pod kątem korozji. Bogaty wybór zamienników.
Toyota Carina E 2.0 TD - Wciąż w formie do pozazdroszczenia
Toyotę Carinę E produkowano w latach 1992--97, jest to już więc dość leciwe auto. Niemniej jednak poszukując dużego, rodzinnego samochodu za kilka tysięcy złotych, nie można trafić lepiej. Konstrukcja jest na tyle solidna, że jeśli znajdzie się zadbane auto, bez obaw można je eksploatować przez kolejne lata.
Każda z trzech dostępnych wersji nadwoziowych (sedan, liftback i kombi) zaspokoi oczekiwania rodziny. Wnętrze jest obszerne, a bagażniki duże – najmniejszy, w liftbacku, ma pojemność 470 l. Nie można jednak zbyt dużo oczekiwać od wyposażenia, na airbag kierowcy można liczyć, dość często spotyka się też elektrykę, ale przydatna klimatyzacja to już rzadziej spotykany dodatek. Auto Toyoty wyróżnia się w szczególności trwałością, widać to choćby po kondycji przełączników, które działają, dopóki ktoś przez nieostrożność ich nie zniszczy. Niestety, kilkanaście lat to na tyle dużo, by na karoserii nawet bezwypadkowych egzemplarzy pojawiła się już korozja. Warto więc zainwestować w jej usunięcie i cieszyć się autem kolejne lata.
Właściwie wszystkie silniki montowane w Carinie E są warte polecenia. Tyle tylko że większość przedstawicieli tego modelu ma już za sobą ogromne przebiegi, co powoduje, że kondycja ich napędu może być słaba. Polecamy poszukać wolnossącego diesla 2.0 lub jego doładowanej wersji 2.0 TD – to konstrukcje potrafiące naprawdę wiele znieść, przejeżdżają 400-500 tys. km w dobrym stanie. Naprawiając zawieszenie, warto korzystać z droższych części, które pozwolą odzyskać podwoziu dawną bardzo wysoką trwałość.
Carina E nie jest drogim autem, ale części do czasami sporo kosztują, zwłaszcza gdy zechcemy skorzystać z oryginałów. Plusem jest dość prosta budowa obniżająca koszty napraw.
Audi 80 1.9 TDI - Znalezienie diesla z rozsądnym przebiegiem nie będzie łatwe
Jak na samochód zaprojektowany w połowie lat 80. XX w., Audi 80 wciąż dość dobrze wypada pod względem przestronności wnętrza. Oczywiście, w większości egzemplarzy widać już spore zużycie, ale dzięki dobrym materiałom wykończeniowym nie jest ono tak duże jak w przypadku niektórych konkurentów. Polecamy auta poliftingowe (B4, od 1991 r.) – znacznie lepiej wyposażone.
Najbardziej poszukiwana jednostka to diesel 1.9 TDI – niestety, znakomita większość egzemplarzy jest już zajeżdżona do granic możliwości. Warto rozważyć kupno trwałego i dość oszczędnego benzyniaka 1.8.
Zadbane B4 z początku produkcji kosztują ok. 7-8 tys. zł. Niskie koszty eksploatacji, szeroki wybór zamienników.
Honda Accord V 2.0 - Trwała rodzinna limuzyna o sportowym zacięciu
Accord to auto mające przede wszystkim dawać radość z jazdy, ale przy okazji dobrze sprawdza się w roli auta rodzinnego. Wyposażenie? Stosunkowo bogate jak na połowę lat 90.: nietrudno znaleźć egzemplarze z klimatyzacją i pełną „elektryką”. Od 1994 r. airbag kierowcy w standardzie.
Zawieszenie Accorda V generacji zestrojono pod kątem osiągów. Z tyłu zastosowano układ wahaczy, który – choć nie jest przesadnie awaryjny – z czasem będzie wymagał remontu. Z silników polecamy dwulitrowe benzyniaki, odradzamy natomiast usterkowego i ospałego diesla.
Japońskie auta dość dobrze trzymają cenę – za Accorda 2.0 z lat 1997-98 zapłacić trzeba nawet 10 tys. zł.
Ford Mondeo 2.0 - Wygodny i niezbyt drogi
I generacja Forda Mondeo (lata 1993-2000) to auto komfortowe, funkcjonalne i często dobrze wyposażone.
Polecamy silniki benzynowe 1.8 i 2.0, ale należy unikać aut z instalacją LPG (silniki Forda źle znoszą to paliwo).
Za 10 tys. zł kupimy auto z końca produkcji w dobrym stanie. Plusem są niskie ceny części.
BMW serii 3 1.8is - Dla fanów szybkiej jazdy
BMW serii 3 (E36) nie jest ani szczególnie obszerne, ani dobrze wyposażone, ale ma niepowtarzalny styl.
Auto wyróżnia tylny napęd i mocne silniki (większość to jednostki 6-cylindrowe).
Cenie do 10 tys. zł znajdziemy w dużej liczbie ogłoszeń, ale większość oferowanych aut jest w fatalnym stanie.
KLASA Wyższa za 10 000 Złotych
Mercedes W124 2.5 TD - Samochód, który prędzej się znudzi, niż zacznie się psuć
Kupno auta klasy wyższej za 10 tys. zł nie będzie łatwym zadaniem. Owszem, ofert jest dość dużo, ale założona kwota wystarczy na kilkunastoletni samochód, który często trapiony już jest przez wiele problemów. Nasz faworyt? Mercedes W124 z silnikiem diesla, oczywiście pod warunkiem, że do czynienia mamy z zadbanym egzemplarzem, którego przebieg mieści się w granicach zdrowego rozsądku.
Pomimo upływu lat wygląd karoserii, ilość miejsca w kabinie, komfort podróży oraz własności transportowe nie dają wielu powodów do narzekań. Także z eksploatacyjnego punktu widzenia autu nie można wiele zarzucić, choć zdarzają się drobne ślady korozji (np. krawędzi nadkoli) bądź przetarcia foteli. Wyposażenie? Jest zależne od wersji i roku produkcji. Na znacznie więcej komfortowych pomocników (np. klimatyzację) można liczyć w autach po 1992 r., gdy zmieniono nazwę na klasa E.
Do wyboru mamy albo auta z silnikiem benzynowym często w całkiem niezłym stanie, które są jednak drogie w codziennym użytkowaniu (wysokie spalanie), albo trwałe i oszczędna, ale przeważnie zajeżdżone diesle. Niestety, za W124 z silnikiem wysokoprężnym w dobrym stanie trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł (przeważnie ceny wywoławcze takich egzemplarzy wynoszą 11-12 tys. zł). Jeśli jednak ktoś kupi zadbany egzemplarz, ten zdziwi się, jak mało kosztuje eksploatacja tego modelu i jak trwały może być samochód w tym wieku. Polecamy silnik 2.5 (D lub TD o mocy 126 KM – niestety, nie występował w kombi), który gwarantuje najlepszą relację osiągów do spalania i trwałości.
10 tysięcy złotych za blisko 20-letni samochód to dość wygórowana cena. Jednak W124 wart jest tych pieniędzy. To solidnie zbudowane auto, które cechuje niedroga eksploatacja. Zadbany egzemplarz będzie służyć długo i bez większych problemów.
Audi A6 2.5 TDI - Mimo upływu lat wciąż warte uwagi
Audi 100, które w 1994 r. przeszło znaczną modernizację i zmieniło nazwę na A6 (C4), należy do samochodów wartych zainteresowania za 10 tys. zł. Polecamy egzemplarze z końca produkcji z silnikiem benzynowym (przeważnie są w niezłym stanie), a najlepiej dieslem TDI.
Zadbany egzemplarz nawet dziś prezentuje się całkiem nieźle – dobre zabezpieczenie przed korozją, oryginalny lakier odporny na odpryski. Można liczyć na poprawne wyposażenie aut po 1994 r. oraz przestronną kabinę, i to niezależnie czy wybierzemy sedana, czy praktyczne kombi. Przeważnie nieźle prezentuje się także wykończenie wnętrza, o ile do czynienia mamy z zadbanym egzemplarzem, a niestety, tych jest coraz mniej na rynku wtórnym.
Najlepszą propozycją są silniki wysokoprężne. Przed kupnem warto jednak bardzo dokładnie skontrolować ich stan techniczny. Do wyboru mamy odmiany 1.9 TDI/90, 2.4/82 oraz 2.5 TDI/115 i 140 KM. Polecamy wersje TDI (1.9 dla oszczędnych, natomiast 2.5 dla oczekujących niezłej dynamiki). Wolnossący motor 2.4 montowany był jeszcze w „setce” i po modernizacji w 1994 r. został wycofany z oferty. Z „benzyniaków” 4-cylindrowych polecamy silnik 1.8/125 KM – mało dynamiczny, ale dość nowoczesny, całkiem oszczędny i tani w naprawach, natomiast z mocniejszych jednostek dobry wybór to 2.6/150 lub 2.8/193 KM.
Za 10 tysięcy złotych kupimy egzemplarz z lat 1995-96 wyposażony w silnik benzynowy lub 1994-95 z poszukiwanym turbodieslem TDI. Jeśli znajdziemy auto regularnie serwisowane z rzeczywistym przebiegiem 300-400 tys. km, nie należy się obawiać o dalszą eksploatację. Owszem, usterki będą się pojawiać, ale ich usunięcie nie będzie przesadnie drogie – dużo tanich zamienników, niedrogie naprawy.
VOLVO 850 2.5 TDI - Kanciak, który nadal jest w dobrej formie
Model 850 (1991-97) uznawany jest za ostatnie solidne Volvo. Nadwozie dobrze zabezpieczono przed korozją, jakość wykończenia jest więcej niż zadowalająca, a bagażnik cenionej wersji kombi okazuje się całkiem pojemny.
W ofercie znajdziemy udane silniki benzynowe i turbodiesla 2.5 TDI/140 KM ze stajni VW. W codziennej eksploatacji lepiej sprawdza się diesel – średnio pali ok. 7 l/100 km i jest dość tani w serwisowaniu. Motory benzynowe zużywają dużo paliwa, ale nie należą do kłopotliwych – polecamy 2.5/170 KM.
Za 10 tys. kupimy 850 z silnikiem TDI, ale nie liczmy na wzorowy stan techniczny. Łatwiej znaleźć zadbany egzemplarz z motorem benzynowym pod maską.
BMW 5 2.5 - Dobry stosunek ceny do wieku to podstawowa zaleta „piątki”
„Piątka” E34 (1988-96) to dobry wybór dla osób poszukujących auta, które łączy sportowy styl z elegancją. Trzeba jednak pamiętać, że model ma już swoje lata i niektóre elementy (karoserii i napędu) mogą wymagać napraw. Przykład: korozja pojawia się w okolicach progów i dolnych krawędzi drzwi.
Polecamy silniki benzynowe – najlepiej 2.5/192 KM. To motor z charakterem, ale przed kupnem trzeba sprawdzić jego stan (np. zdarzają się uszkodzenia głowicy). Nie polecamy diesla 2.5 tds – boryka się
z drogimi naprawami.
Zaletą „piątki” jest korzystna relacja ceny do wieku. Około 8-9 tys. zł wystarczy na egzemplarz, który powinien jeszcze jakiś czas pojeździć. Plus za atrakcyjne ceny zamienników.
Alfa 166 2.0 TS - Limuzyna jak się patrzy!
Alfa 166 kusi atrakcyjnym wyglądem i dobrym prowadzeniem. Przestronność kabiny i możliwości transportowe – przeciętne.
Silniki oraz elementy przeniesienia napędu nie są przesadnie awaryjne, ale pamiętajmy: kontrola plus zaufanie.
Za 10 tys. kupimy Alfę 166 2.0 TS z początku produkcji.
Opel Omega B 2.0 - Duży i tani, ale nie bez wad
Omega B zachwyca praktycznością, ale nadwozie i wnętrze bywa już w nie najlepszej kondycji.
Polecamy silniki benzynowe, diesel 2.5 TD miewa kłopoty z trwałością, a nowsze motory wysokoprężne DTI są drogie.
Plus za bardzo tanie części oraz atrakcyjną cenę, minus za przeciętną trwałość.
SPORTOWE ZA 10 000 Złotych
Toyota Celica VI 1.8 - Ponadczasowy design i ponadprzeciętna niezawodność
Mimo że od debiutu Celiki minęło już 15 lat, jej styl wciąż może się podobać. W przypadku tego auta nie jest to pusty frazes – duża popularność japońskiego „sportowca” na rynku wtórnym mówi sama za siebie. Co ciekawe, Celica dość rzadko poddawana jest „tuningowi” optycznemu, dlatego stosunkowo łatwo o auta z fabrycznym wyglądem karoserii.
W kabinie znajdziemy dobrze wyprofilowane i wygodne fotele o dobrym trzymaniu bocznym. Zestaw zegarów i kokpit są czytelne i łatwe w obsłudze, ale wyglądają tak jak w każdym innym japońskim aucie z połowy lat 90. XX w. To chyba jedyny zarzut, bowiem nie ma problemu również z wyposażeniem – nawet w egzemplarzach z podstawowym motorem 1.8 nie odbiega ono od standardów z II połowy lat 90.: liczyć można m.in. na dwie poduszki powietrzne, ABS, pełną „elektrykę” i centralny zamek.
Podstawowy motor o pojemności 1,8 l i mocy 115 KM nie zapewnia japońskiemu coupé oszałamiających osiągów („setka” w 10,2 s), dlatego warto szukać wersji 2.0 (175 KM, po liftingu – 170 KM) – dopiero w tym przypadku dynamiczny design pasuje do możliwości silnika (0-100 km/h w 8,1 s). Prawdziwą perełką jest turbodoładowana wersja 2.0 o mocy 242 KM ze stałym napędem 4x4 (Torsen) i rozdziale momentu obrotowego między osiami w stosunku 50:50. Znalezienie takiego auta graniczy z cudem, poza tym może ono kosztować grubo ponad 20 tys. zł. Już standardowy układ jezdny zapewnia dobre własności jezdne – dla zawodowców przewidziano zawieszenie sportowe (Super Strut).
Zadbana Celica VI z początku produkcji kosztuje co najmniej 8-9 tys. zł. Auto okazuje się trwałe i poprawnie znosi nawet dość brutalną eksploatację, ale problemem może być brak zamienników niektórych części (np. reflektorów i tylnych amortyzatorów). Silniki pod względem mechanicznym wypadają naprawdę nieźle.
Ford Probe II 2.5 V6 - Technologia Mazdy w opakowaniu Forda
Probe II dzieli wiele podzespołów z Mazdą MX-6, nic zatem dziwnego, że to amerykańskie auto zostało zaprojektowane zgodnie z... japońskimi wzorcami. Mamy tu m.in. otwierane reflektory, cienkie słupki oraz przeszklony pas z tyłu, pod którym znajdują się lampy.
W kabinie miła niespodzianka: na przednich fotelach wygodnie będzie nawet osobom o wzroście 190 cm. Ponadto Probe II może pochwalić się nietypowym jak na coupé, dość dużym bagażnikiem (360 l). Gdyby krawędź załadunku znajdowała się niżej, moglibyśmy mówić o pierwszym praktycznym samochodzie sportowym! Wiele aut oferowanych na rynku wtórnym pochodzi z USA (oficjalną sprzedaż
w Europie rozpoczęto w 1993 r.) – nietrudno o egzemplarz z klimatyzacją czy też pełną „elektryką”, lecz pojazdy pochodzące z rynku niemieckiego również wypadają pod tym względem nieźle.
Podobnie jak w przypadku Celiki, podstawowa jednostka napędowa – tu jest to benzyniak 2.0/120 KM – nie zapewnia oszałamiających osiągów: sprint do „setki” trwa 10,6 s. Nie można natomiast narzekać na elastyczność, a już na pewno na trwałość japońskiej konstrukcji. Kierowcom o zacięciu sportowym polecamy odmianę 2.5 V6/166 KM. Charakterystyka zawieszenia zależy od wersji silnikowej: w przypadku motoru 2.0 zestrojono je z myślą o komforcie jazdy, natomiast 2.5 – osiągów. Niestety, eksploatacja na dziurawych polskich drogach niezbyt dobrze odbija się na trwałości układu.
Dostęp do niektórych części zamiennych (zwłaszcza blacharskich) może być utrudniony. Mniej problemowe okazują się wersje 2.0 – w 2.5 ze względu na wyższą moc częściej zdarzają się awarie skrzyń biegów i przegubów. Zadbane auta z lat 1995-96 kosztują ok. 7-8 tys. zł.
Hyundai Coupe 2.0 - Atrakcyjna stylistyka za niewielkie pieniądze
Przedstawiony w 1996 r. Hyundai Coupe designem zrywał z konserwatywnym stylem koreańskiej marki: dzięki temu auto szybko zdobyło popularność w USA i Europie. Na plus – wygodna pozycja za kierownicą i przyzwoite wyposażenie. Wady? Niska jakość materiałów i wykonania aut z początku produkcji.
Najwięcej frajdy zapewni motor 2.0/139 KM. Sztywne zawieszenie daje poczucie kontroli nad autem, lecz dość kiepsko znosi niską jakość polskich dróg.
Sporo problemów sprawia układ elektryczny. Na tylnych nadkolach pojawia się korozja, nietrwałe okazują się łożyska kół. Na plus – przyzwoity wybór zamienników. Ceny zadbanych aut z lat 1998-99 zaczynają się od ok. 8 tys. zł.
Mazda MX-3 1.8 V6 - Trudno o wersję 1.8 V6 w przyzwoitym stanie
MX-3 to zgrabne, lecz niezbyt obszerne coupé. Wnętrze wykonano starannie i z dobrych materiałów, lecz w większości aut widać już ślady zużycia (np. wytartą tapicerkę). Bogate wyposażenie.
Motor 1.6/107 KM (początkowo 88 KM) dobrze znosi duże przebiegi i nie zużywa nadmiernych ilości oleju. Nie da się tego powiedzieć o wersji 1.8 V6/129-133 KM, która zapewnia dobre osiągi („setka” w 8,5 s), ale potrafi „wypić” nawet litr oleju na 1000 km. Dość trwałe zawieszenie.
Ze względu na zaawansowany wiek trudno znaleźć MX-3 w dobrym stanie (dotyczy to zwłaszcza V6). Umiarkowane koszty eksploatacji dzięki pokrewieństwu z modelem 323. Za 10 tys. zł kupimy MX-3 z końca produkcji (1998 r.).
Alfa Romeo GTV 2.0 TS - Daje poczucie wyjątkowości
Stylistyka Alfy zdecydowanie wyróżnia się na tle innych aut. Kabina jest ciasna i miejscami niechlujnie wykonana, ale z reguły można liczyć na bogate wyposażenie.
Polecamy trwałe silniki V6. Doskonałe prowadzenie, ale układ jezdny jest awaryjny.
Odradzamy egzemplarze kosztujące poniżej 8-9 tys zł.
Fiat Coupé 2.0 Turbo - Sprawdź stan nadwozia!
Wiele egzemplarzy ma powypadkową przeszłość, a naprawy karoserii są dość trudne. Całkiem przestronna kabina i pojemny kufer (300 l), z reguły dobre wyposażenie.
Niezbyt trwałe zawieszenie. Polecamy motor 2.0 Turbo.
Znalezienie nieprzerobionego auta w dobrym stanie graniczy z cudem. Od 5 tys. zł.
Vany ZA 10 000 ZŁOTYCH
Renault Scénic 1.6 - Idea super, gorzej z jakością wykonania
Debiutujący w 1996 roku minivan Renault szybko stał się rynkowym przebojem. Uwaga: zalety, które wtedy przyciągały klientów, są nadal aktualne i warto je docenić.
Zbudowany na bazie kompaktowego Mégane’a, Scénic odznacza się wyjątkowo praktycznym wnętrzem jak na auto o długości niespełna 4,2 m. Dzięki wysokiemu nadwoziu osoby nim podróżujące mają sporo swobody, chociaż komfort jazdy nie dorównuje dużym vanom. Standardem jest pięć oddzielnych foteli, trzy z nich znajdują się w drugim rzędzie i można je indywidualnie składać, aranżując wnętrze do aktualnych potrzeb. Nie brakuje też dużej liczby schowków, m.in. pod fotelami. Bagażnik ma pojemność 410 l i regularny kształt ułatwiający jego zagospodarowanie. Przyzwoite wyposażenie oferują wersje RN i RT, w których znajdziemy co najmniej dwa airbagi ABS, „elektrykę” szyb i lusterek oraz immobiliser. Przed zakupem warto sprawdzić, czy całe wyposażenie działa, bo w kilkunastoletnim Renault, nawet zadbanym, dość często zdarzają się defekty niektórych urządzeń pokładowych, wywołane chociażby korozją połączeń.
Gama silnikowa modelu sprzed liftingu obejmuje benzynowe silniki 1.4, 1.6 i 2.0 oraz turbodiesle 1.9 dT i dTi (bezpośredni wtrysk paliwa). Silniki wysokoprężne są godne polecenia, jednak wyposażone w nie Scéniki zazwyczaj mają bardzo duże przebiegi. Najlepiej poszukać auta z silnikiem 1.6/90 KM, byleby tylko nie był zasilany instalacją LPG – potęguje ona potencjalne problemy, zwłaszcza jeśli zainstalowano ją już kilka lat wcześniej. Zawieszenie vana Renault ma zadowalającą trwałość pod warunkiem, że stosuje się dobrej jakości podzespoły.
Ceny Mégané’a Scénica są dość przystępne, za 7-10 tys. zł kupimy jednak tylko model przedliftingowy z lat 1996-99. Użytkownik musi zaakceptować drobne awarie napędu i wyposażenia.
Ford Galaxy 1.9 TDI - Duży, wygodny, ale wymagający
Ford Galaxy ze względu na przestronne i funkcjonalne nadwozie to idealne auto rodzinne – z zamontowanym trzecim rzędem siedzeń może przewieźć nawet 7 osób.
Polecamy wersję z silnikiem 1.9 TDI – benzyniaki 2.0, 2.3 i 2.8 VR6 zbyt dużo palą. Zawieszenie jest komfortowe, ale nietrwałe. Na szczęście można je łatwo i tanio naprawić.
10 tys. zł to mało na zakup zadbanego, dużego vana, zwłaszcza z dieslem – w przypadku Galaxy starczy to jedynie na egzemplarz z początku produkcji (1996 r.).
Renault Espace 2.0 - Wysoki komfort z awariami w tle
Renault Espace III generacji debiutował w 1997 r. i jest jednym z ładniejszych dużych vanów. To auto przestronne i dobrze wyposażone, a jego nadwozie w dużej mierze wykonano z plastiku, co ogranicza problem korozji.
Chociaż wybór silników jest znacznie większy, to w cenie do 10 tys. zł mamy szansę kupić w miarę zadbane auto jedynie z benzynowym motorem 2.0, który zapewnia słabe osiągi.
Cena nie jest wygórowana, ale awaryjność duża. Pocieszeniem są łatwo dostępne części.
TERENOWE ZA 10 000 ZŁOTYCH
Nissan Terrano 2.7 TDI - Najlepszy wybór w segmencie 4x4
Za 10 tys. zł bez problemów kupimy Terrano z drugiej serii (po 1993 r.) – przyzwoicie wykonany, dość przestronny, niestety wąski.
Jak większość aut z segmentu 4x4 Terrano II zbudowano na ramie – klasyczny podział na 3-drzwiową rekreacyjną wersję (długość 4,2 m) oraz wariant 5-drzwiowy (dł. 4,7 m). Nie można liczyć na dobre wyposażenie, szczególnie w autach z początku produkcji.
Przez długie lata oferowano wariant benzynowy 2.4 (118 KM), ale – ze zrozumiałych względów – dużo większym zainteresowaniem cieszy się silnik Diesla. Niestety najłatwiej osiągalny jest wariant 99-konny (z lat 1993-96), który nie oferuje zbyt dobrej dynamiki. Optymalnym wyborem byłaby odmiana po modernizacji (rozwija 125 KM – wyposażona jest w intercooler i elektronicznie sterowaną pompę wtryskową), ale ten zazwyczaj bywa już nieco droższy. Naprawdę dynamiczna wersja 3.0 td to już znacznie wyższy pułap cenowy. Układ jezdny to prosta konstrukcja: z przodu zawieszenie niezależne z drążkami skrętnymi, a z tyłu sztywny most ze sprężynami śrubowymi. Nieskomplikowany jest też układ przeniesienia napędu – sztywno dołączana oś przednia i reduktor. Cechy te sprawiają, że jazda Terrano po asfalcie nie jest szczególnie uciążliwa, ale też trudno oczekiwać wysokiego komfortu czy stabilności na zakrętach (auto jest wąskie oraz wysokie).
Duża podaż aut ułatwia znalezienie ciekawego egzemplarza, wiele też jest samochodów rozbieranych na części („angliki”). Dodatkowo można skorzystać z szerokiej gamy zamienników. Bez kłopotu dobierzemy też akcesoria pozwalające dokonywać off-roadowego tuningu. Podstawowe problemy? Typowe dla kilkunastoletnich terenówek, dodatkowo luzy w zawieszeniu oraz „słaba” skrzynia biegów. Bliźniaczy model (Maverick) znajdziemy też w Fordzie.
Suzuki Vitara 1.6 - Tani, funkcjonalny samochód
Popularna jest 3-drzwiowa Vitara (nadwozie otwarte lub zamknięte), która nie jest obszerna, za to zwrotna. Wersja 5d służyć może jako auto rodzinne.
Dominują silniki benzynowe (to główna wada auta). Wersja 1.6 16V/97 KM spala ok. 12 l.
Mało zużyte auta posłużą długo. Spory wybór części zamiennych.
Łada Niva 4x4 1.7 - Młody wiek, ale liczne kłopoty
Jako jedyny pojazd z zestawienia Niva ma nadwozie samonośne. Dominuje wariant 3-drzwiowy – w miarę przestronny, choć ubogo wyposażony i niezbyt wygodny.
Silniki benzynowe o przestarzałej konstrukcji. Stały napęd 4x4 z reduktorem.
Młode auto, ale słabo wykonane – stąd liczne usterki.
NASZA RADA - 10 tysięcy złotych nie gwarantuje nabycia auta w stanie, który gwarantuje bezproblemową eksploatację – musimy zdawać sobie z tego sprawę! Większość samochodów najlepsze lata ma już za sobą i boryka się z różnymi problemami. Ich nasilenie jest mocno uzależnione od wieku i tego, czy poprzedni właściciel dbał o auto, czy nie. Dlatego podczas kupna będą potrzebne nie tylko fachowa pomoc, lecz także szczęście.
Źródło : http://www.auto-świat.pl/
Najciekawsze propozycje za dychę? Znajdziemy je przede wszystkim wśród samochodów segmentu A, bo przy odrobinie szczęścia 10 000 zł wystarczy nawet na auto 6-letnie. Atrakcyjnie prezentują się też pojazdy segmentu B i kompakty. W przypadku samochodów klasy D trzeba się cofnąć do drugiej połowy lat 90. XX w.
Najstarsze będą pojazdy segmentu wyższego, auta sportowe oraz terenowe. W ich wypadku znalezienie zadbanego egzemplarza przypomina grę w rosyjską ruletkę, gdyż kupno auta prezentującego zadowalający stan techniczny graniczy prawie z cudem.
faworyt Nissan Micra 1.0 - Tania w zakupie, mało awaryjna i wcale nie taka... mikra!
Nissan Micra II generacji to auto z pogranicza segmentów A i B, które doskonale sprawdzi się nie tylko w mieście, lecz także w razie potrzeby może służyć jako namiastka pojazdu rodzinnego (ale tylko w wersji 5d!).
Wnętrze okazuje się zaskakująco przestronne jak na samochód o długości 3,7 m: z tyłu na krótkich odcinkach w miarę wygodnie będzie nawet dorosłym pasażerom. Pochwalić trzeba również dużą ilość miejsca nad głowami. Wady? Kabina jest niestety stosunkowo wąska, a bagażnik – niezbyt pojemny (od 206 do 960 l). Wnętrze dość słabo znosi próbę czasu (trzaski i skrzypienia), a plastiki są podatne na zarysowania. Modele z początku produkcji nie rozpieszczają wyposażeniem: maksymalnie liczyć można na jeden airbag, wspomaganie kierownicy i ABS. Sytuacja poprawiła się po liftingu.
Nawet dziś silniki Micry można uznać za nowoczesne: we wszystkich benzyniakach zastosowano m.in. 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu. Mniejszy motor o poj. 1.0 i mocy 55 KM (od 1998 r. – 60 KM) w sam raz wystarczy do jazdy miejskiej, lecz warto poszukać odmiany 1.3/75 KM, która zdecydowanie lepiej sprawdzi się w trasie. Co ciekawe, obie jednostki zużywają podobne ilości paliwa (6-7 l/100 km). W 1998 roku debiutował motor 1.4/82 KM, a także wolnossący diesel 1.5/58 KM. Niemal żadnych zastrzeżeń nie można mieć do trwałości jednostek napędowych, sporadycznie zdarzają się usterki aparatu zapłonowego. Uwaga – jazda na zbyt niskich obrotach może prowadzić do rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Zawieszenie jest komfortowe, a co ważne – dość trwałe. Korozja atakuje układ wydechowy oraz tylne progi.
Auta z początku produkcji (1993-94) można kupić już za niecałe 3 tys. zł, zadbane egzemplarze kosztują co najmniej dwa razy więcej, a Micry z lat 2000-02 – ponad 10 tys. zł. Na plus – dość szeroki wybór tanich części zamiennych.
Nissan Micra to trwałe, niekłopotliwe i zaskakująco funkcjonalne auto miejskie za rozsądną cenę. Duży wybór egzemplarzy z polskich salonów.
Daewoo Matiz 0.8 - Całkiem praktyczny i niedrogi w eksploatacji
Matiz to jeden z najkrótszych (3,5 m) samochodów z nadwoziem 5d. Kupno odrzuconego przez Fiata projektu okazało się strzałem w dziesiątkę – po Matiza sięgali ci, dla których Seicento było zbyt ciasne. Dziś, po 12 latach od debiutu, pod względem przestronności wnętrza „koreańczyk” nadal wypada dość dobrze – nawet na tle nowocześniejszych rywali.
Zastrzeżenia można mieć przede wszystkim do niskiej jakości materiałów i wykonania: w większości egzemplarzy deska rozdzielcza wydaje z siebie prawdziwy koncert pisków i trzasków. Rozczarowuje bagażnik, który po złożeniu oparcia tylnej kanapy zmieści zaledwie 624 l bagażu (nominalnie 167 l). Podstawowe wersje to typowe „golasy” (bez airbagów, a nawet wspomagania), ale trafiają się auta wyposażone m.in. w dwie poduszki powietrzne, „elektrykę” i ABS. Warto takich poszukać, gdyż w przypadku Matiza o cenie decyduje nie rocznik, lecz głównie jego stan techniczny.
W Polsce Matiz dostępny był jedynie z trzycylindrowym benzyniakiem 0.8/52 KM. Nie można specjalnie narzekać na jego trwałość, ale na spalanie i kiepską dynamikę – owszem.
Mechanika okazuje się mało awaryjna, zawodzi przede wszystkim osprzęt (m.in. aparaty zapłonowe, alternator, rozrusznik). Gorzej pod względem trwałości wypada układ jezdny: jego usterki są w przypadku Matiza niestety na porządku dziennym. Najszybciej zużywają się sworznie wahaczy oraz tylne amortyzatory.
Matiza nie można uznać za wzór trwałości, ale koszty napraw powinny być z reguły bardzo niskie ze względu na tanie części (zarówno zamienniki, jak i „oryginały”). Na zadbany egzemplarz z lat 1998-99 trzeba wyłożyć co najmniej 5-6 tys. zł, za 10 tys. zł kupimy nawet auto z 2004 roku.
Fiat Seicento 1.1 - Zdecydowanie lepszym wyborem będzie motor 1.1
Jedna wersja nadwoziowa (3d) – w mieście małe rozmiary to zaleta, ale w trasie auto nie sprawdzi się zbyt dobrze. Bagażnik ma poj. od 170 do 810 l. Ubogie wyposażenie: w każdym egzemplarzu znajdziemy jedynie airbag kierowcy. Plastiki spasowano przyzwoicie, lecz szybko widać na nich ślady zużycia.
Pod maskę Seicento trafiały dwa silniki benzynowe: 0.9/40 KM i 1.1/54 KM. Zdecydowanie polecamy ten drugi – jest bardziej dynamiczny i stosunkowo trwały. Słabym punktem Fiata jest awaryjne tylne zawieszenie.
Cena i eksploatacja. Największą zaletą Seicento są wręcz śmiesznie niskie koszty eksploatacji (ogromny wybór tanich zamienników). Na zadbane auto w wersji 1.1 trzeba wyłożyć ok. 5 tys. zł.
Opel Agila 1.2 - Pudełkowate nadwozie zapewnia zaskakującą funkcjonalność
Agilę zaprojektowano z myślą o jak najlepszym wykorzystaniu przestrzeni. Efekt? Mały Opel to jedno z najbardziej przestronnych aut segmentu A. Co ważne, kabina przyzwoicie znosi próbę czasu. Wyposażenie, tak jak w przypadku rywali, z reguły bardzo ubogie. Poj. kufra: od 240 aż do 1250 l!
Benzyniaki montowane w Agili nie grzeszą temperamentem (zwłaszcza wersja 1.0), ale są dość trwałe. Doskonały wybór to pochodzący od Fiata diesel 1.3/70 KM. Wadą – wysoka cena zakupu. Układ jezdny okazuje się dość sztywny. Na minus: niska trwałość amortyzatorów.
Volkswagen Lupo 1.4 - Brak egzemplarzy krajowych
Lupo (i bliźniaczy Seat Arosa) to typowe „mieszczuchy” z ciasnym wnętrzem
i mikroskopijnym kufrem.
Sztywne zawieszenie i mały rozstaw osi oznaczają dość niski komfort jazdy. Polecamy motor 1.4 8V/60 KM.
Szeroki wybór zamienników. Benzyniaka kupimy za ok. 6 tys., diesla – za ok. 9 tys. zł.
Renault Twingo I 1.2 - Lepszy po modernizacji
Zaskakująco przestronna kabina i przesuwna tylna kanapa to zalety Twingo. Wyposażenie – dość ubogie, ale w młodszych egzemplarzach można liczyć na coś więcej.
Polecamy w miarę nowoczesny silnik 1.2 16V/75 KM.
Duże ryzyko awarii, niskie koszty napraw. Polecamy auta poliftingowe (od 1998 r.).
KLASA B ZA 10 000 ZŁOTYCH
Seat Ibiza 1.4 - Hiszpański samochód z niemiecką techniką
Seat Ibiza, bazujący na technice VW, nigdy nie był (i słusznie) tak lubiany i pożądany jak auta bratnich, niemieckich marek. Nie ta stylistyka, nie to wykończenie, ale... silniki i podwozia, a tym samym właściwości jezdne, podobne. Dzięki temu za nieco mniejsze pieniądze można mieć całkiem przyzwoity samochód.
Najwięcej ofert w interesującym nas przedziale cenowym dotyczy samochodów z nadwoziem 3-drzwiowym oferującym podobną ilość miejsca we wnętrzu jak choćby VW Polo czy Opel Corsa – cztery osoby powinny się zmieścić, piąta musi wcisnąć się na siłę. Z oczywistych względów bardziej praktyczna jest wersja 5-drzwiowa. Wady wnętrza: niskiej jakości wykończenie, twarde, łatwo rysujące się plastiki w większości wersji.
Do wyboru mamy kilka jednostek benzynowych i diesli, choć ze względu na ograniczone koszty lepiej skupić się na wyszukaniu samochodu w dobrej formie niż z konkretnym silnikiem. „Benzyniaki”, choć spalają więcej niż diesle (szczególnie ekonomiczna jest odmiana 1.9 SDI), są tańsze w naprawie oraz przewidywalne w użytkowaniu. Uwaga na deklarowane przebiegi na poziomie 150 tys. km – bywają one w rzeczywistości dwa razy wyższe! Godne polecenia są silniki 8-zaworowe (np. 1.0/45-50 KM oraz 1.4/60 KM), i to pomimo problemów z cewkami zapłonowymi.
W przypadku Ibizy trudno mówić o niespodziankach serwisowych – wszystkie silniki są mechanikom dobrze znane, części nie brakuje – można wybierać wśród zamienników i elementów oryginalnych. Zawieszenie, podobnie jak układy napędowe – ma prostą konstrukcję. Najwięcej może kosztować nas obsługa zajeżdżonych diesli, a także kłopoty spowodowane naprawami blacharskimi – na to warto zwrócić szczególną uwagę, jako że wiele egzemplarzy przyjechało do Polski, gdyż za granicą nie opłacało się już ich naprawiać.
Fiat Punto II 1.2 - Samochód tani, trwały i pospolity
Punto B to dowód na to, że Fiat udanie konstruuje małe samochody. W przypadku tego modelu miało być tanio i to widać, ale toporne plastiki są trwałe, podobnie jak całe Punto. Autem jeździ się nadspodziewanie przyjemnie, 60-konny silniczek jest stosunkowo dynamiczny i oszczędny. Większość usterek (nie wszystkie!) usuniemy tanim kosztem.
Do wyboru mamy 3- i 5-drzwiowego hatchbacka. Uwaga: wersja 3d ma mniejszy bagażnik i ogólnie jest mniej praktyczna. Na rynku sporo jest wersji z czarnymi zderzakami, z korbkami w drzwiach, zdarzają się nawet odmiany bez wspomagania kierownicy. W przypadku tych ostatnich nie ryzykujemy jednej
z nielicznych drogich w naprawie awarii, ale będziemy kląć na parkingu.
Polecamy 8-zaworowy silnik 1.2. Choć teoretycznie 16-zaworowa, 80-konna wersja jest nieco szybsza, w codziennej eksploatacji okazuje się głośniejsza i bardziej łakoma na paliwo. Najmniejszy silniczek ma banalnie prostą budowę, cechuje się bezawaryjnością i trwałością. Większe motory są rzadziej spotykane, a co do diesli... miejmy świadomość, że kupujemy 10-letnie auto, zwykle nie znając jego przeszłości i faktycznego przebiegu. W przypadku zakupu Punto ze zużytym silnikiem wysokoprężnym, zamiast zaoszczędzić, przekonamy się, że chytry dwa razy traci. Z największą podejrzliwością należy też traktować wersje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów – psują się, a ich naprawa jest często nieopłacalna!
Miało być tanio i jest tanio – za 10 tys. zł kupimy jeżdżące Punto 1.2 z 2002 lub 2003 r., choć niekoniecznie w wymarzonej wersji wyposażeniowej. Jeśli zadowolimy się takim autem, nie będzie miało ono ponadprzeciętnego przebiegu, docenimy też niskie koszty eksploatacji.
Mitsubishi Colt 1.3 - Jedna wersja nadwozia, trzy silniki – to ułatwia wybór!
Colt występuje wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback. Wnętrze jest (stosunkowo) przestronne, wykonane schludnie, ale z racji rozmiarów i jednej pary drzwi mało praktyczne. Warto uważać na korozję i ślady napraw powypadkowych wykonanych tanim kosztem. Ponieważ Colt nie jest autem popularnym, wszelkie poprawki i interwencje wymagające kupna części zamiennych pociągają za sobą znaczne koszty.
Najbardziej udaną wersją silnikową jest 1.6/103 KM, ale najłatwiej o jedną z odmian silnika 1.3 (12-zaworowa o mocy 75 KM i 16V/82 KM).
Małe auto z początku produkcji kupimy już za ok. 5 tys. zł, za młodsze zapłacimy nawet 15 tys. zł. Bieżąca obsługa jest tania, ale naprawy są drogie.
Volkswagen Polo 1.4 - Wersje po face liftingu są o wiele ładniejsze w środku
Do wybory mamy samochody 3- i 5-drzwiowe, a także, jeśli pozwala nam na to grubość portfela, wersje sprzed face liftingu – przeprowadzonego w 1999 r. z kanciastą deską rozdzielczą i często po prostu bez wyposażenia oraz odmiany po modernizacji z ładniejszym i lepiej wyposażonym wnętrzem.
Do VW Polo montowano bardzo wiele silników benzynowych od 1.0/45 KM do 1.6/125 KM i wysokoprężnych (SDI, 1.4 TDI z bezpośrednim wtryskiem i z pompowtryskiwaczami). Unikajmy 3-cylindrowego diesla (kultura pracy!) i przeciętna trwałość.
Nie sądźmy, że z powodu znaczka VW na masce Polo będzie jeździło bezawaryjnie. Na szczęście dostępność wszelkich części jest duża doskonała.
Opel Corsa B 1.4 - Corsa? Byle nie z silnikiem 1.0!
Do wybory wersja 3d lub ciekawie zaprojektowana odmiana 5-drzwiowa. Uwaga na korozję!
Nie polecamy 3-cylindrowych silników benzynowych 1.0, nie najlepiej wypadają też głośne diesle. Warto pomyśleć np. o banzyniaku 1.4/60 KM.
Już za 8 tys. zł znajdziemy auto w przyzwoitym stanie.
Renault Clio 1.2 - Dołóż i kup młodszy!
Do wyboru mamy dwa warianty nadwozia (jeśli nie liczyć Thalii) i bardzo wiele odmian wyposażeniowych.
Silniki od 1.2/58 KM do „potwora” 3.0 V6/255 KM. Uwaga na układy wtryskowe silników dCi.
Clio I generacji cierpi na wiele uciążliwych usterek: elektroniki, hamulców, wyposażenia wnętrza itp.
KLASA C ZA 10 000 ZŁOTYCH
Toyota Corolla 1.4 - Wygląda przeciętnie, ale nadal wyróżnia się niezawodnością
Wśród kompaktów w cenie do 10 tys. zł Toyota Corolla VIII generacji wydaje się nam najlepszym wyborem ze względu na wysoką trwałość i wyjątkową niezawodność.
Auto debiutowało na rynku w 1997 roku i dostępne jest w kilku wersjach nadwoziowych: 3-drzwiowy hatchback, liftback, sedan i kombi. Większość z nich ma przyzwoite walory użytkowe, jedynie mały bagażnik hatchbacka (281 l) wypada blado na tle konkurencji. Wnętrze zapewnia dobry komfort jazdy czterem osobom. Niestety, wyposażenie nie zawsze jest bogate. Wśród aut z początku produkcji dużo jest egzemplarzy z tylko jednym airbagiem, bez ABS-u i „elektryki”. Trzeba też zaakceptować niezbyt szlachetnie wyglądające tworzywa, które jednak mają te zaletę, że dobrze znoszą trudy eksploatacji. Jedynie wycierające się koło kierownicy zdradza auta z dużym przebiegiem.
10 tys. zł wystarczy na większość wersji przedliftingowych (lata 1997-2000). Warto zwrócić uwagę na najpopularniejszy silnik benzynowy 1.4 o mocy 86 KM r. To 16-zaworowa jednostka o dość prostej, praktycznie niesprawiającej kłopotów konstrukcji, zapewniająca dobre osiągi i niezbyt paliwożerna. Udany jest również silnik 1.6, ale spala średnio o litr więcej na 100 km. Dobry wybór to również wolnossący diesel, chociaż auta z nim mają na ogół dość duży przebieg. Podwozie kompaktowej Toyoty jest trwałe i nie wymaga szczególnej troski, mimo że tylne zawieszenie ma na pozór delikatną wielodrążkową konstrukcję.
Ceny używanych Corolli sa stosunkowo wysokie, ale za zadbany egzemplarz warto zapłacić więcej niż za auta konkurencji. Japoński kompakt bardzo dobrze znosi upływ czasu i mimo kilkunastu lat potrafi być nadal samochodem niezawodnym. Jedynym minusem eksploatacji tego modelu są drogie i dostępne tylko w ASO niektóre części zamienne.
Honda Civic VI 1.5 - Civic hatchback lub sedan – to nasze typy
VI generacja Hondy Civic to auto produkowane w latach 1995-2001 w pięciu wersjach nadwoziowych w kilku miejscach na świecie.
Wpłynęło to na zróżnicowanie poziomu jakościowego. Najlepiej długoletnią eksploatację znoszą produkowane w Japonii 3-drzwiowy hatchback i sedan, gorzej przez użytkowników oceniane są pochodzące z angielskiej fabryki liftback i kombi, z kolei coupé produkowano w USA. Jednak wersja 3-drzwiowa, choć niewątpliwie jedna z ładniejszych, nie nadaje się na na auto rodzinne – mimo dość dużego wnętrza przeszkodą jest brak tylnych drzwi i mały, 275-litrowy bagażnik. Najlepszym wyborem okazuje się więc sedan, tyle że jest on droższy od porównywalnego liftbacka i mniej popularny, podobnie zresztą jak hatchback. Za 10 tys. zł możemy kupić każdą wersję, ale z początku produkcji. Nieco młodszy będzie tylko liftback, który wyróżnia się spokojniejszym wyglądem karoserii, a także innym wystrojem wnętrza. Jego wyposażenie nie jest złe, zwłaszcza w porównaniu z Corollą VIII generacji – dużo aut ma dwa airbagi, ABS oraz „elektrykę”.
Przeciętnemu użytkownikowi polecamy silniki benzynowe 1.4 oraz motor 1.5 (zmienne fazy rozrządu)/114 KM. Gwarantują one dobre osiągi i niezbyt wysokie spalanie. Zawieszenie ma niezależną konstrukcję i zapewnia przyzwoite właściwości jezdne. W autach z dużym przebiegiem niektóre elementy wymagają już wymiany, ale i tak można je ocenić jako trwałe.
Zarówno ceny zakupu, jak i oryginalnych części są dość wysokie. Za mniej niż, 10 tys. zł kupimy dość leciwe auto, ale podczas jego eksploatacji nie powinniśmy się martwić o napęd, który przez długie lata pozostaje niezawodny. Częściej pojawiają się problemy z korozją nadwozia, wyposażeniem auta i podwoziem.
Nissan Almera I 1.6 to auto dla osób patrzących na auto praktycznie
Nissan Almera I debiutował w 1995 roku jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback, sedan dołączył do oferty rok później. Mimo nudnawego wyglądu auto ma wielu zwolenników, którzy cenią jego niezawodność. Jest ona wynikiem dobrej jakości wykonania, ale też prostej konstrukcji, którą widać nie tylko pod maską, lecz także we wnętrzu.
Polecamy wersję z benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 90 KM. Motor ten dobrze znosi duże przebiegi i jest tani w obsłudze, a przy tym dość dynamiczny. Dobrym wyborem są też silniki: benzynowy 1.4 i diesel 2.0 D.
Za 7-8 tys. zł można kupić Almerę I w przyzwoitym stanie, pozwalającą w dalszym ciągu podróżować bez awarii. Trzeba zwracać uwagę na korozję.
Daewoo Lanos 1.3 - Niskie koszty napraw pozwalają mu zaufać
Na tle innych aut z końca lat 90. XX wieku Daewoo Lanos wygląda dość przyzwoicie i nie odbiega od nich funkcjonalnością. Ubogie jest jednak standardowe wyposażenie. Początkowo rzadkością były airbag kierowcy, ABS, wspomaganie kierownicy, a klimatyzację można uznać za prawdziwy luksus.
Wybór silników ogranicza się do benzynowych jednostek 1.3, 1.5 i 1.6. Optymalny do napędu tego auta okazuje się motor 1.5 8V/86 KM – zapewnia dobre osiągi i spala średnio około 8,5 l/100 KM. Zawieszenie jest dość miękkie.
Mimo że Lanos nie należy do aut niezawodnych, zyskuje nasze uznanie dzięki niskim cenom części i korzystnej cenie zakupu – za 10 tys. zł kupimy egzemplarz z 2004 r.
Volkswagen Golf III 1.6 - Trudno o zadbane auto
VW Golf III to popularne, ale leciwe (produkcja 1991-98) i na ogół mocno wyeksploatowane auto. Poziomem wyposażenia ustępuje młodszym konstrukcjom.
Wersje z dieslem są udane, ale zajeżdżone. W lepszym stanie są benzyniaki, np. 1.6.
Cena jest przystępna, części tanie – ale kondycja aut słaba.
Citroën Xsara 1.6 - Najlepsze są proste wersje
Citroën Xsara (z lat 1997-2003) to dość obszerny kompakt. Ma często dobre wyposażenie, chociaż najmniej problemów sprawiają zazwyczaj najuboższe wersje.
Polecamy silniki 1.4, 1.6 oraz diesla 2.0 HDI. Troski wymaga tylne zawieszenie.
„Francuz” ma bardzo korzystną relację ceny do wieku.
KLASA D ZA 10 000 ZŁOTYCH
Nissan Primera II 1.6 - Solidny samochód z nieskomplikowaną konstrukcją
W przypadku Nissana Primery II generacji (1996-2002) receptą na długowieczność okazała się prostota konstrukcji – w tym modelu, jeśli jest poprawnie eksploatowany, praktycznie nie ma się co popsuć. Niewygórowana cena i przestronne wnętrze sprawiają, że jest to ciekawa propozycja dla osób szukających wygodnego i taniego w zakupie auta rodzinnego.
Kabina Primery nie jest może rekordowo duża, lecz przestronna i funkcjonalna (dotyczy to zwłaszcza liftbacka i kombi). W obu rzędach siedzeń wygodnie będzie nawet dość wysokim pasażerom – pod warunkiem że będzie ich maksymalnie czterech: podczas dłuższej podróży pięciu osobom może być zbyt ciasno. Pochwalić należy też pojemne bagażniki (kombi: od 420 do 1650 l) i wzorową ergonomię. Wady? Zaledwie przeciętna jakość wykonania aut przedliftingowych (w wielu egzemplarzach z deski rozdzielczej dobywają się stuki i trzaski), a przede wszystkim – ubogie wyposażenie. Jeśli chodzi o auta sprzed modernizacji, polecamy co najmniej odmianę GX (airbag kierowcy, ABS, elektryczne szyby). Po liftingu zmieniono oznaczenie i wyraźnie podniesiono standard wyposażenia – w podstawowej wersji Comfort znalazły się m.in. cztery poduszki powietrzne.
Polecamy starsze silniki benzynowe 1.6 (do kombi za słaby!) i 2.0 – okazują się praktycznie bezawaryjne. Gorzej pod tym względem wypada nowszy motor 1.8, który boryka się z nadmiernym zużyciem oleju. Dwulitrowy diesel to prosta i trwała konstrukcja, ale charakteryzująca się niską kulturą pracy i kiepską dynamiką. Zawieszenie okazuje się komfortowe, ale dość szybko zużywają się przednie wahacze dolne.
Za 10 tys. zł kupimy Primerę P11 sprzed liftingu (1998-99 r.) w topowej wersji SLX. Eksploatacja nie powinna być droga, ale przed kupnem radzimy skontrolować nadwozie pod kątem korozji. Bogaty wybór zamienników.
Toyota Carina E 2.0 TD - Wciąż w formie do pozazdroszczenia
Toyotę Carinę E produkowano w latach 1992--97, jest to już więc dość leciwe auto. Niemniej jednak poszukując dużego, rodzinnego samochodu za kilka tysięcy złotych, nie można trafić lepiej. Konstrukcja jest na tyle solidna, że jeśli znajdzie się zadbane auto, bez obaw można je eksploatować przez kolejne lata.
Każda z trzech dostępnych wersji nadwoziowych (sedan, liftback i kombi) zaspokoi oczekiwania rodziny. Wnętrze jest obszerne, a bagażniki duże – najmniejszy, w liftbacku, ma pojemność 470 l. Nie można jednak zbyt dużo oczekiwać od wyposażenia, na airbag kierowcy można liczyć, dość często spotyka się też elektrykę, ale przydatna klimatyzacja to już rzadziej spotykany dodatek. Auto Toyoty wyróżnia się w szczególności trwałością, widać to choćby po kondycji przełączników, które działają, dopóki ktoś przez nieostrożność ich nie zniszczy. Niestety, kilkanaście lat to na tyle dużo, by na karoserii nawet bezwypadkowych egzemplarzy pojawiła się już korozja. Warto więc zainwestować w jej usunięcie i cieszyć się autem kolejne lata.
Właściwie wszystkie silniki montowane w Carinie E są warte polecenia. Tyle tylko że większość przedstawicieli tego modelu ma już za sobą ogromne przebiegi, co powoduje, że kondycja ich napędu może być słaba. Polecamy poszukać wolnossącego diesla 2.0 lub jego doładowanej wersji 2.0 TD – to konstrukcje potrafiące naprawdę wiele znieść, przejeżdżają 400-500 tys. km w dobrym stanie. Naprawiając zawieszenie, warto korzystać z droższych części, które pozwolą odzyskać podwoziu dawną bardzo wysoką trwałość.
Carina E nie jest drogim autem, ale części do czasami sporo kosztują, zwłaszcza gdy zechcemy skorzystać z oryginałów. Plusem jest dość prosta budowa obniżająca koszty napraw.
Audi 80 1.9 TDI - Znalezienie diesla z rozsądnym przebiegiem nie będzie łatwe
Jak na samochód zaprojektowany w połowie lat 80. XX w., Audi 80 wciąż dość dobrze wypada pod względem przestronności wnętrza. Oczywiście, w większości egzemplarzy widać już spore zużycie, ale dzięki dobrym materiałom wykończeniowym nie jest ono tak duże jak w przypadku niektórych konkurentów. Polecamy auta poliftingowe (B4, od 1991 r.) – znacznie lepiej wyposażone.
Najbardziej poszukiwana jednostka to diesel 1.9 TDI – niestety, znakomita większość egzemplarzy jest już zajeżdżona do granic możliwości. Warto rozważyć kupno trwałego i dość oszczędnego benzyniaka 1.8.
Zadbane B4 z początku produkcji kosztują ok. 7-8 tys. zł. Niskie koszty eksploatacji, szeroki wybór zamienników.
Honda Accord V 2.0 - Trwała rodzinna limuzyna o sportowym zacięciu
Accord to auto mające przede wszystkim dawać radość z jazdy, ale przy okazji dobrze sprawdza się w roli auta rodzinnego. Wyposażenie? Stosunkowo bogate jak na połowę lat 90.: nietrudno znaleźć egzemplarze z klimatyzacją i pełną „elektryką”. Od 1994 r. airbag kierowcy w standardzie.
Zawieszenie Accorda V generacji zestrojono pod kątem osiągów. Z tyłu zastosowano układ wahaczy, który – choć nie jest przesadnie awaryjny – z czasem będzie wymagał remontu. Z silników polecamy dwulitrowe benzyniaki, odradzamy natomiast usterkowego i ospałego diesla.
Japońskie auta dość dobrze trzymają cenę – za Accorda 2.0 z lat 1997-98 zapłacić trzeba nawet 10 tys. zł.
Ford Mondeo 2.0 - Wygodny i niezbyt drogi
I generacja Forda Mondeo (lata 1993-2000) to auto komfortowe, funkcjonalne i często dobrze wyposażone.
Polecamy silniki benzynowe 1.8 i 2.0, ale należy unikać aut z instalacją LPG (silniki Forda źle znoszą to paliwo).
Za 10 tys. zł kupimy auto z końca produkcji w dobrym stanie. Plusem są niskie ceny części.
BMW serii 3 1.8is - Dla fanów szybkiej jazdy
BMW serii 3 (E36) nie jest ani szczególnie obszerne, ani dobrze wyposażone, ale ma niepowtarzalny styl.
Auto wyróżnia tylny napęd i mocne silniki (większość to jednostki 6-cylindrowe).
Cenie do 10 tys. zł znajdziemy w dużej liczbie ogłoszeń, ale większość oferowanych aut jest w fatalnym stanie.
KLASA Wyższa za 10 000 Złotych
Mercedes W124 2.5 TD - Samochód, który prędzej się znudzi, niż zacznie się psuć
Kupno auta klasy wyższej za 10 tys. zł nie będzie łatwym zadaniem. Owszem, ofert jest dość dużo, ale założona kwota wystarczy na kilkunastoletni samochód, który często trapiony już jest przez wiele problemów. Nasz faworyt? Mercedes W124 z silnikiem diesla, oczywiście pod warunkiem, że do czynienia mamy z zadbanym egzemplarzem, którego przebieg mieści się w granicach zdrowego rozsądku.
Pomimo upływu lat wygląd karoserii, ilość miejsca w kabinie, komfort podróży oraz własności transportowe nie dają wielu powodów do narzekań. Także z eksploatacyjnego punktu widzenia autu nie można wiele zarzucić, choć zdarzają się drobne ślady korozji (np. krawędzi nadkoli) bądź przetarcia foteli. Wyposażenie? Jest zależne od wersji i roku produkcji. Na znacznie więcej komfortowych pomocników (np. klimatyzację) można liczyć w autach po 1992 r., gdy zmieniono nazwę na klasa E.
Do wyboru mamy albo auta z silnikiem benzynowym często w całkiem niezłym stanie, które są jednak drogie w codziennym użytkowaniu (wysokie spalanie), albo trwałe i oszczędna, ale przeważnie zajeżdżone diesle. Niestety, za W124 z silnikiem wysokoprężnym w dobrym stanie trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł (przeważnie ceny wywoławcze takich egzemplarzy wynoszą 11-12 tys. zł). Jeśli jednak ktoś kupi zadbany egzemplarz, ten zdziwi się, jak mało kosztuje eksploatacja tego modelu i jak trwały może być samochód w tym wieku. Polecamy silnik 2.5 (D lub TD o mocy 126 KM – niestety, nie występował w kombi), który gwarantuje najlepszą relację osiągów do spalania i trwałości.
10 tysięcy złotych za blisko 20-letni samochód to dość wygórowana cena. Jednak W124 wart jest tych pieniędzy. To solidnie zbudowane auto, które cechuje niedroga eksploatacja. Zadbany egzemplarz będzie służyć długo i bez większych problemów.
Audi A6 2.5 TDI - Mimo upływu lat wciąż warte uwagi
Audi 100, które w 1994 r. przeszło znaczną modernizację i zmieniło nazwę na A6 (C4), należy do samochodów wartych zainteresowania za 10 tys. zł. Polecamy egzemplarze z końca produkcji z silnikiem benzynowym (przeważnie są w niezłym stanie), a najlepiej dieslem TDI.
Zadbany egzemplarz nawet dziś prezentuje się całkiem nieźle – dobre zabezpieczenie przed korozją, oryginalny lakier odporny na odpryski. Można liczyć na poprawne wyposażenie aut po 1994 r. oraz przestronną kabinę, i to niezależnie czy wybierzemy sedana, czy praktyczne kombi. Przeważnie nieźle prezentuje się także wykończenie wnętrza, o ile do czynienia mamy z zadbanym egzemplarzem, a niestety, tych jest coraz mniej na rynku wtórnym.
Najlepszą propozycją są silniki wysokoprężne. Przed kupnem warto jednak bardzo dokładnie skontrolować ich stan techniczny. Do wyboru mamy odmiany 1.9 TDI/90, 2.4/82 oraz 2.5 TDI/115 i 140 KM. Polecamy wersje TDI (1.9 dla oszczędnych, natomiast 2.5 dla oczekujących niezłej dynamiki). Wolnossący motor 2.4 montowany był jeszcze w „setce” i po modernizacji w 1994 r. został wycofany z oferty. Z „benzyniaków” 4-cylindrowych polecamy silnik 1.8/125 KM – mało dynamiczny, ale dość nowoczesny, całkiem oszczędny i tani w naprawach, natomiast z mocniejszych jednostek dobry wybór to 2.6/150 lub 2.8/193 KM.
Za 10 tysięcy złotych kupimy egzemplarz z lat 1995-96 wyposażony w silnik benzynowy lub 1994-95 z poszukiwanym turbodieslem TDI. Jeśli znajdziemy auto regularnie serwisowane z rzeczywistym przebiegiem 300-400 tys. km, nie należy się obawiać o dalszą eksploatację. Owszem, usterki będą się pojawiać, ale ich usunięcie nie będzie przesadnie drogie – dużo tanich zamienników, niedrogie naprawy.
VOLVO 850 2.5 TDI - Kanciak, który nadal jest w dobrej formie
Model 850 (1991-97) uznawany jest za ostatnie solidne Volvo. Nadwozie dobrze zabezpieczono przed korozją, jakość wykończenia jest więcej niż zadowalająca, a bagażnik cenionej wersji kombi okazuje się całkiem pojemny.
W ofercie znajdziemy udane silniki benzynowe i turbodiesla 2.5 TDI/140 KM ze stajni VW. W codziennej eksploatacji lepiej sprawdza się diesel – średnio pali ok. 7 l/100 km i jest dość tani w serwisowaniu. Motory benzynowe zużywają dużo paliwa, ale nie należą do kłopotliwych – polecamy 2.5/170 KM.
Za 10 tys. kupimy 850 z silnikiem TDI, ale nie liczmy na wzorowy stan techniczny. Łatwiej znaleźć zadbany egzemplarz z motorem benzynowym pod maską.
BMW 5 2.5 - Dobry stosunek ceny do wieku to podstawowa zaleta „piątki”
„Piątka” E34 (1988-96) to dobry wybór dla osób poszukujących auta, które łączy sportowy styl z elegancją. Trzeba jednak pamiętać, że model ma już swoje lata i niektóre elementy (karoserii i napędu) mogą wymagać napraw. Przykład: korozja pojawia się w okolicach progów i dolnych krawędzi drzwi.
Polecamy silniki benzynowe – najlepiej 2.5/192 KM. To motor z charakterem, ale przed kupnem trzeba sprawdzić jego stan (np. zdarzają się uszkodzenia głowicy). Nie polecamy diesla 2.5 tds – boryka się
z drogimi naprawami.
Zaletą „piątki” jest korzystna relacja ceny do wieku. Około 8-9 tys. zł wystarczy na egzemplarz, który powinien jeszcze jakiś czas pojeździć. Plus za atrakcyjne ceny zamienników.
Alfa 166 2.0 TS - Limuzyna jak się patrzy!
Alfa 166 kusi atrakcyjnym wyglądem i dobrym prowadzeniem. Przestronność kabiny i możliwości transportowe – przeciętne.
Silniki oraz elementy przeniesienia napędu nie są przesadnie awaryjne, ale pamiętajmy: kontrola plus zaufanie.
Za 10 tys. kupimy Alfę 166 2.0 TS z początku produkcji.
Opel Omega B 2.0 - Duży i tani, ale nie bez wad
Omega B zachwyca praktycznością, ale nadwozie i wnętrze bywa już w nie najlepszej kondycji.
Polecamy silniki benzynowe, diesel 2.5 TD miewa kłopoty z trwałością, a nowsze motory wysokoprężne DTI są drogie.
Plus za bardzo tanie części oraz atrakcyjną cenę, minus za przeciętną trwałość.
SPORTOWE ZA 10 000 Złotych
Toyota Celica VI 1.8 - Ponadczasowy design i ponadprzeciętna niezawodność
Mimo że od debiutu Celiki minęło już 15 lat, jej styl wciąż może się podobać. W przypadku tego auta nie jest to pusty frazes – duża popularność japońskiego „sportowca” na rynku wtórnym mówi sama za siebie. Co ciekawe, Celica dość rzadko poddawana jest „tuningowi” optycznemu, dlatego stosunkowo łatwo o auta z fabrycznym wyglądem karoserii.
W kabinie znajdziemy dobrze wyprofilowane i wygodne fotele o dobrym trzymaniu bocznym. Zestaw zegarów i kokpit są czytelne i łatwe w obsłudze, ale wyglądają tak jak w każdym innym japońskim aucie z połowy lat 90. XX w. To chyba jedyny zarzut, bowiem nie ma problemu również z wyposażeniem – nawet w egzemplarzach z podstawowym motorem 1.8 nie odbiega ono od standardów z II połowy lat 90.: liczyć można m.in. na dwie poduszki powietrzne, ABS, pełną „elektrykę” i centralny zamek.
Podstawowy motor o pojemności 1,8 l i mocy 115 KM nie zapewnia japońskiemu coupé oszałamiających osiągów („setka” w 10,2 s), dlatego warto szukać wersji 2.0 (175 KM, po liftingu – 170 KM) – dopiero w tym przypadku dynamiczny design pasuje do możliwości silnika (0-100 km/h w 8,1 s). Prawdziwą perełką jest turbodoładowana wersja 2.0 o mocy 242 KM ze stałym napędem 4x4 (Torsen) i rozdziale momentu obrotowego między osiami w stosunku 50:50. Znalezienie takiego auta graniczy z cudem, poza tym może ono kosztować grubo ponad 20 tys. zł. Już standardowy układ jezdny zapewnia dobre własności jezdne – dla zawodowców przewidziano zawieszenie sportowe (Super Strut).
Zadbana Celica VI z początku produkcji kosztuje co najmniej 8-9 tys. zł. Auto okazuje się trwałe i poprawnie znosi nawet dość brutalną eksploatację, ale problemem może być brak zamienników niektórych części (np. reflektorów i tylnych amortyzatorów). Silniki pod względem mechanicznym wypadają naprawdę nieźle.
Ford Probe II 2.5 V6 - Technologia Mazdy w opakowaniu Forda
Probe II dzieli wiele podzespołów z Mazdą MX-6, nic zatem dziwnego, że to amerykańskie auto zostało zaprojektowane zgodnie z... japońskimi wzorcami. Mamy tu m.in. otwierane reflektory, cienkie słupki oraz przeszklony pas z tyłu, pod którym znajdują się lampy.
W kabinie miła niespodzianka: na przednich fotelach wygodnie będzie nawet osobom o wzroście 190 cm. Ponadto Probe II może pochwalić się nietypowym jak na coupé, dość dużym bagażnikiem (360 l). Gdyby krawędź załadunku znajdowała się niżej, moglibyśmy mówić o pierwszym praktycznym samochodzie sportowym! Wiele aut oferowanych na rynku wtórnym pochodzi z USA (oficjalną sprzedaż
w Europie rozpoczęto w 1993 r.) – nietrudno o egzemplarz z klimatyzacją czy też pełną „elektryką”, lecz pojazdy pochodzące z rynku niemieckiego również wypadają pod tym względem nieźle.
Podobnie jak w przypadku Celiki, podstawowa jednostka napędowa – tu jest to benzyniak 2.0/120 KM – nie zapewnia oszałamiających osiągów: sprint do „setki” trwa 10,6 s. Nie można natomiast narzekać na elastyczność, a już na pewno na trwałość japońskiej konstrukcji. Kierowcom o zacięciu sportowym polecamy odmianę 2.5 V6/166 KM. Charakterystyka zawieszenia zależy od wersji silnikowej: w przypadku motoru 2.0 zestrojono je z myślą o komforcie jazdy, natomiast 2.5 – osiągów. Niestety, eksploatacja na dziurawych polskich drogach niezbyt dobrze odbija się na trwałości układu.
Dostęp do niektórych części zamiennych (zwłaszcza blacharskich) może być utrudniony. Mniej problemowe okazują się wersje 2.0 – w 2.5 ze względu na wyższą moc częściej zdarzają się awarie skrzyń biegów i przegubów. Zadbane auta z lat 1995-96 kosztują ok. 7-8 tys. zł.
Hyundai Coupe 2.0 - Atrakcyjna stylistyka za niewielkie pieniądze
Przedstawiony w 1996 r. Hyundai Coupe designem zrywał z konserwatywnym stylem koreańskiej marki: dzięki temu auto szybko zdobyło popularność w USA i Europie. Na plus – wygodna pozycja za kierownicą i przyzwoite wyposażenie. Wady? Niska jakość materiałów i wykonania aut z początku produkcji.
Najwięcej frajdy zapewni motor 2.0/139 KM. Sztywne zawieszenie daje poczucie kontroli nad autem, lecz dość kiepsko znosi niską jakość polskich dróg.
Sporo problemów sprawia układ elektryczny. Na tylnych nadkolach pojawia się korozja, nietrwałe okazują się łożyska kół. Na plus – przyzwoity wybór zamienników. Ceny zadbanych aut z lat 1998-99 zaczynają się od ok. 8 tys. zł.
Mazda MX-3 1.8 V6 - Trudno o wersję 1.8 V6 w przyzwoitym stanie
MX-3 to zgrabne, lecz niezbyt obszerne coupé. Wnętrze wykonano starannie i z dobrych materiałów, lecz w większości aut widać już ślady zużycia (np. wytartą tapicerkę). Bogate wyposażenie.
Motor 1.6/107 KM (początkowo 88 KM) dobrze znosi duże przebiegi i nie zużywa nadmiernych ilości oleju. Nie da się tego powiedzieć o wersji 1.8 V6/129-133 KM, która zapewnia dobre osiągi („setka” w 8,5 s), ale potrafi „wypić” nawet litr oleju na 1000 km. Dość trwałe zawieszenie.
Ze względu na zaawansowany wiek trudno znaleźć MX-3 w dobrym stanie (dotyczy to zwłaszcza V6). Umiarkowane koszty eksploatacji dzięki pokrewieństwu z modelem 323. Za 10 tys. zł kupimy MX-3 z końca produkcji (1998 r.).
Alfa Romeo GTV 2.0 TS - Daje poczucie wyjątkowości
Stylistyka Alfy zdecydowanie wyróżnia się na tle innych aut. Kabina jest ciasna i miejscami niechlujnie wykonana, ale z reguły można liczyć na bogate wyposażenie.
Polecamy trwałe silniki V6. Doskonałe prowadzenie, ale układ jezdny jest awaryjny.
Odradzamy egzemplarze kosztujące poniżej 8-9 tys zł.
Fiat Coupé 2.0 Turbo - Sprawdź stan nadwozia!
Wiele egzemplarzy ma powypadkową przeszłość, a naprawy karoserii są dość trudne. Całkiem przestronna kabina i pojemny kufer (300 l), z reguły dobre wyposażenie.
Niezbyt trwałe zawieszenie. Polecamy motor 2.0 Turbo.
Znalezienie nieprzerobionego auta w dobrym stanie graniczy z cudem. Od 5 tys. zł.
Vany ZA 10 000 ZŁOTYCH
Renault Scénic 1.6 - Idea super, gorzej z jakością wykonania
Debiutujący w 1996 roku minivan Renault szybko stał się rynkowym przebojem. Uwaga: zalety, które wtedy przyciągały klientów, są nadal aktualne i warto je docenić.
Zbudowany na bazie kompaktowego Mégane’a, Scénic odznacza się wyjątkowo praktycznym wnętrzem jak na auto o długości niespełna 4,2 m. Dzięki wysokiemu nadwoziu osoby nim podróżujące mają sporo swobody, chociaż komfort jazdy nie dorównuje dużym vanom. Standardem jest pięć oddzielnych foteli, trzy z nich znajdują się w drugim rzędzie i można je indywidualnie składać, aranżując wnętrze do aktualnych potrzeb. Nie brakuje też dużej liczby schowków, m.in. pod fotelami. Bagażnik ma pojemność 410 l i regularny kształt ułatwiający jego zagospodarowanie. Przyzwoite wyposażenie oferują wersje RN i RT, w których znajdziemy co najmniej dwa airbagi ABS, „elektrykę” szyb i lusterek oraz immobiliser. Przed zakupem warto sprawdzić, czy całe wyposażenie działa, bo w kilkunastoletnim Renault, nawet zadbanym, dość często zdarzają się defekty niektórych urządzeń pokładowych, wywołane chociażby korozją połączeń.
Gama silnikowa modelu sprzed liftingu obejmuje benzynowe silniki 1.4, 1.6 i 2.0 oraz turbodiesle 1.9 dT i dTi (bezpośredni wtrysk paliwa). Silniki wysokoprężne są godne polecenia, jednak wyposażone w nie Scéniki zazwyczaj mają bardzo duże przebiegi. Najlepiej poszukać auta z silnikiem 1.6/90 KM, byleby tylko nie był zasilany instalacją LPG – potęguje ona potencjalne problemy, zwłaszcza jeśli zainstalowano ją już kilka lat wcześniej. Zawieszenie vana Renault ma zadowalającą trwałość pod warunkiem, że stosuje się dobrej jakości podzespoły.
Ceny Mégané’a Scénica są dość przystępne, za 7-10 tys. zł kupimy jednak tylko model przedliftingowy z lat 1996-99. Użytkownik musi zaakceptować drobne awarie napędu i wyposażenia.
Ford Galaxy 1.9 TDI - Duży, wygodny, ale wymagający
Ford Galaxy ze względu na przestronne i funkcjonalne nadwozie to idealne auto rodzinne – z zamontowanym trzecim rzędem siedzeń może przewieźć nawet 7 osób.
Polecamy wersję z silnikiem 1.9 TDI – benzyniaki 2.0, 2.3 i 2.8 VR6 zbyt dużo palą. Zawieszenie jest komfortowe, ale nietrwałe. Na szczęście można je łatwo i tanio naprawić.
10 tys. zł to mało na zakup zadbanego, dużego vana, zwłaszcza z dieslem – w przypadku Galaxy starczy to jedynie na egzemplarz z początku produkcji (1996 r.).
Renault Espace 2.0 - Wysoki komfort z awariami w tle
Renault Espace III generacji debiutował w 1997 r. i jest jednym z ładniejszych dużych vanów. To auto przestronne i dobrze wyposażone, a jego nadwozie w dużej mierze wykonano z plastiku, co ogranicza problem korozji.
Chociaż wybór silników jest znacznie większy, to w cenie do 10 tys. zł mamy szansę kupić w miarę zadbane auto jedynie z benzynowym motorem 2.0, który zapewnia słabe osiągi.
Cena nie jest wygórowana, ale awaryjność duża. Pocieszeniem są łatwo dostępne części.
TERENOWE ZA 10 000 ZŁOTYCH
Nissan Terrano 2.7 TDI - Najlepszy wybór w segmencie 4x4
Za 10 tys. zł bez problemów kupimy Terrano z drugiej serii (po 1993 r.) – przyzwoicie wykonany, dość przestronny, niestety wąski.
Jak większość aut z segmentu 4x4 Terrano II zbudowano na ramie – klasyczny podział na 3-drzwiową rekreacyjną wersję (długość 4,2 m) oraz wariant 5-drzwiowy (dł. 4,7 m). Nie można liczyć na dobre wyposażenie, szczególnie w autach z początku produkcji.
Przez długie lata oferowano wariant benzynowy 2.4 (118 KM), ale – ze zrozumiałych względów – dużo większym zainteresowaniem cieszy się silnik Diesla. Niestety najłatwiej osiągalny jest wariant 99-konny (z lat 1993-96), który nie oferuje zbyt dobrej dynamiki. Optymalnym wyborem byłaby odmiana po modernizacji (rozwija 125 KM – wyposażona jest w intercooler i elektronicznie sterowaną pompę wtryskową), ale ten zazwyczaj bywa już nieco droższy. Naprawdę dynamiczna wersja 3.0 td to już znacznie wyższy pułap cenowy. Układ jezdny to prosta konstrukcja: z przodu zawieszenie niezależne z drążkami skrętnymi, a z tyłu sztywny most ze sprężynami śrubowymi. Nieskomplikowany jest też układ przeniesienia napędu – sztywno dołączana oś przednia i reduktor. Cechy te sprawiają, że jazda Terrano po asfalcie nie jest szczególnie uciążliwa, ale też trudno oczekiwać wysokiego komfortu czy stabilności na zakrętach (auto jest wąskie oraz wysokie).
Duża podaż aut ułatwia znalezienie ciekawego egzemplarza, wiele też jest samochodów rozbieranych na części („angliki”). Dodatkowo można skorzystać z szerokiej gamy zamienników. Bez kłopotu dobierzemy też akcesoria pozwalające dokonywać off-roadowego tuningu. Podstawowe problemy? Typowe dla kilkunastoletnich terenówek, dodatkowo luzy w zawieszeniu oraz „słaba” skrzynia biegów. Bliźniaczy model (Maverick) znajdziemy też w Fordzie.
Suzuki Vitara 1.6 - Tani, funkcjonalny samochód
Popularna jest 3-drzwiowa Vitara (nadwozie otwarte lub zamknięte), która nie jest obszerna, za to zwrotna. Wersja 5d służyć może jako auto rodzinne.
Dominują silniki benzynowe (to główna wada auta). Wersja 1.6 16V/97 KM spala ok. 12 l.
Mało zużyte auta posłużą długo. Spory wybór części zamiennych.
Łada Niva 4x4 1.7 - Młody wiek, ale liczne kłopoty
Jako jedyny pojazd z zestawienia Niva ma nadwozie samonośne. Dominuje wariant 3-drzwiowy – w miarę przestronny, choć ubogo wyposażony i niezbyt wygodny.
Silniki benzynowe o przestarzałej konstrukcji. Stały napęd 4x4 z reduktorem.
Młode auto, ale słabo wykonane – stąd liczne usterki.
NASZA RADA - 10 tysięcy złotych nie gwarantuje nabycia auta w stanie, który gwarantuje bezproblemową eksploatację – musimy zdawać sobie z tego sprawę! Większość samochodów najlepsze lata ma już za sobą i boryka się z różnymi problemami. Ich nasilenie jest mocno uzależnione od wieku i tego, czy poprzedni właściciel dbał o auto, czy nie. Dlatego podczas kupna będą potrzebne nie tylko fachowa pomoc, lecz także szczęście.
Źródło : http://www.auto-świat.pl/
Ciekawe informacje na temat Audi A8
Audi A8
Audi A8 – luksusowy samochód osobowy produkowany w Neckarsulm przez niemiecką firmę Audi od roku 1994, następca modelu V8 z lat 1988-1993. Konkuruje w grupie ekskluzywnych samochodów z Mercedesem klasy S, BMW serii 7, Jaguarem XJ, Lexusem LS i Volkswagenem Phaeton. Jako jedna z niewielu limuzyn w większości wersji wyposażona jest w stały napęd na 4 koła quattro, oraz jako jedyne (poza Cadillakiem) auto tej klasy w podstawowej wersji wyposażane jest w napęd przedni. Od 2010 roku produkowana jest trzecia generacja modelu.
A8 to pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy, którego konstrukcję wykonano wyłącznie przy użyciu aluminium (1997). Nosi ona nazwę Audi Space Frame (ASF), została stworzona w wyniku współpracy z firmą Alcoa.
Audi oferowało także usportowioną wersję modelu - Audi S8, miał on konkurować z Mercedesami klasy S w wersji AMG.
I generacja (D2)
Audi A8 pierwszej generacji (oznaczenie D2) zadebiutowało w Europie w 1994 roku. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Audi V8, samochód charakteryzował się konstrukcją samonośną wykonaną w całości z aluminium. Rozwiązanie to pozwoliło na redukcję masy własnej pojazdu. Model występował w wersji z standardowym oraz przedłużanym (A8L) rozstawem osi.
Audi A8 dostępne było standardowo w przednionapędowej konfiguracji, konkurencja w segmencie wyposażona była standardowo w napęd tylny. Z najmocniejszymi jednostkami (V8 3.3 TDI oraz V8 4.2, później także W12 6.0) w standardzie występował napęd quattro wykorzystujący układ TorSen.
Do napędu używano benzynowych silników V6 2.8 (174 KM, od 1996 - 193 KM), V8 3.7 (230 / 260 KM) oraz V8 4.2 (300 / 310 KM - zwiększono liczbę zaworów do 5 na cylinder) i wysokoprężnych V6 2.5 TDI (150 / 180 KM) oraz V8 3.3 TDI (225 KM). Od 2001 dostępna była benzynowa jednostka W12 6.0 o mocy 420 KM. Powstało 750 egzemplarzy w tej konfiguracji. Samochody z mocniejszymi jednostkami napędowymi wyposażone były w elektroniczną blokadę prędkości przy 250 km/h.
W 1996 przeprowadzono pierwszy facelifting, zmodernizowano wygląd przednich reflektorów oraz kabinę pasażerską.
Na rynek północnoamerykański model trafił wraz z wdrożeniem do produkcji rocznika 1997. Samochód doczekał się wówczas kilku modernizacji, standardowe wyposażenie obejmowało m.in. sześć poduszek powietrznych. Audi co roku nieznacznie odświeżało model. Produkcję I generacji zakończono we wrześniu 2002 roku.
Na bazie I generacji modelu zbudowano Audi S8 D2. Napęd stanowił silnik V8 4.2 o mocy 340, a od 1999 360 koni mechanicznych. Modyfikacjom poddano także układ hamulcowy, zawieszenie oraz koła, nadwozie wyposażono w kilka sportowych akcentów.
A8 to pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy, którego konstrukcję wykonano wyłącznie przy użyciu aluminium (1997). Nosi ona nazwę Audi Space Frame (ASF), została stworzona w wyniku współpracy z firmą Alcoa.
Audi oferowało także usportowioną wersję modelu - Audi S8, miał on konkurować z Mercedesami klasy S w wersji AMG.
I generacja (D2)
Audi A8 pierwszej generacji (oznaczenie D2) zadebiutowało w Europie w 1994 roku. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Audi V8, samochód charakteryzował się konstrukcją samonośną wykonaną w całości z aluminium. Rozwiązanie to pozwoliło na redukcję masy własnej pojazdu. Model występował w wersji z standardowym oraz przedłużanym (A8L) rozstawem osi.
Audi A8 dostępne było standardowo w przednionapędowej konfiguracji, konkurencja w segmencie wyposażona była standardowo w napęd tylny. Z najmocniejszymi jednostkami (V8 3.3 TDI oraz V8 4.2, później także W12 6.0) w standardzie występował napęd quattro wykorzystujący układ TorSen.
Do napędu używano benzynowych silników V6 2.8 (174 KM, od 1996 - 193 KM), V8 3.7 (230 / 260 KM) oraz V8 4.2 (300 / 310 KM - zwiększono liczbę zaworów do 5 na cylinder) i wysokoprężnych V6 2.5 TDI (150 / 180 KM) oraz V8 3.3 TDI (225 KM). Od 2001 dostępna była benzynowa jednostka W12 6.0 o mocy 420 KM. Powstało 750 egzemplarzy w tej konfiguracji. Samochody z mocniejszymi jednostkami napędowymi wyposażone były w elektroniczną blokadę prędkości przy 250 km/h.
W 1996 przeprowadzono pierwszy facelifting, zmodernizowano wygląd przednich reflektorów oraz kabinę pasażerską.
Na rynek północnoamerykański model trafił wraz z wdrożeniem do produkcji rocznika 1997. Samochód doczekał się wówczas kilku modernizacji, standardowe wyposażenie obejmowało m.in. sześć poduszek powietrznych. Audi co roku nieznacznie odświeżało model. Produkcję I generacji zakończono we wrześniu 2002 roku.
Na bazie I generacji modelu zbudowano Audi S8 D2. Napęd stanowił silnik V8 4.2 o mocy 340, a od 1999 360 koni mechanicznych. Modyfikacjom poddano także układ hamulcowy, zawieszenie oraz koła, nadwozie wyposażono w kilka sportowych akcentów.
Silniki Audi A8 D2
Lista silników:2.8 quattro (163KM), 2.8 (174KM), 2.8 (163KM), 2.8 30V (193KM), 3.7 (230KM), 3.7 40V (260KM), 4.2 quattro (238KM), 4.2 quattro (300KM), 4.2 V8 (340KM), 4.2 V8 (360KM), 4.2 (300KM), 4.2 quattro (245KM), 4.2 40V quattro (310KM), 6.0 quattro (420KM), 2.5 TDI (180KM), 2.5 TDI (150KM), 3.3 TDI (225KM)
II Generacja (D3)
Druga generacja modelu A8 (oznaczana jako D3) trafiła na rynek europejski w listopadzie 2002 roku. W porównaniu z poprzednikiem powiększono wymiary nadwozia oraz rozstaw osi. Podobnie jak A8 D2, D3 występowało także w wersji z przedłużanym rozstawem osi. Od 2005 roku do gamy jednostek napędowych dołączyły nowoczesne silniki benzynowe z układem zasilania FSI. Napęd przenoszony był na oś przednią lub na obie osie (quattro). Za przekazanie momentu obrotowego na koła odpowiedzialna była 6-biegowa manualna oraz automatyczna skrzynia biegów bądź przekładnia multitronic.
W 2005 zmodernizowany został wygląd atrapy chłodnicy - najpierw dla wersji W12 6.0, warianty V8 otrzymały nowy grill z następnym rokiem. Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, stworzono także wersję S8. Do jej napędu użyto silnika V10 5.2 z wtryskiem FSI o mocy 450 KM. Oprócz tego samochód wyróżniał się sztywniejszym zawieszeniem, ceramicznymi tarczami hamulcowymi czy też większymi oponami. Rocznik 2008 (produkcja od sierpnia 2007) przeszedł kolejny facelifting, zaimplementowano w nim także nowe systemy wspomagające kierowcę, Audi Side Assist - wykrywający pojazdy z martwym polu lusterek bocznych oraz Audi Lane Assist - reagujący gdy kierowca podejmuje się manewru zmiany pasa ruchu bez uprzedniej sygnalizacji. Produkcję II generacji zakończono w listopadzie 2009 roku.
W 2005 zmodernizowany został wygląd atrapy chłodnicy - najpierw dla wersji W12 6.0, warianty V8 otrzymały nowy grill z następnym rokiem. Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, stworzono także wersję S8. Do jej napędu użyto silnika V10 5.2 z wtryskiem FSI o mocy 450 KM. Oprócz tego samochód wyróżniał się sztywniejszym zawieszeniem, ceramicznymi tarczami hamulcowymi czy też większymi oponami. Rocznik 2008 (produkcja od sierpnia 2007) przeszedł kolejny facelifting, zaimplementowano w nim także nowe systemy wspomagające kierowcę, Audi Side Assist - wykrywający pojazdy z martwym polu lusterek bocznych oraz Audi Lane Assist - reagujący gdy kierowca podejmuje się manewru zmiany pasa ruchu bez uprzedniej sygnalizacji. Produkcję II generacji zakończono w listopadzie 2009 roku.
Silniki Audi A8 D3
Lista silników:2.8 FSI (210KM), 3.0 i V6 (220KM), 3.2 i V6 24V FSI (260KM), 3.2 FSi (260KM), 3.7 quattro (280KM), 4.2 FSI (350KM), 4.2 i V8 40V quattro (335KM), 5.2 V10 (450KM), 6.0 i W12 quattro (450KM), 3.0 TDI (233KM), 3.0 TDI quattro (233KM), 4.0 V8 32V TDI quattro (275KM), 4.2 TDI quattro (326KM), 4.2 TDI (326KM)
Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać?
Trzecia generacja trafiła do produkcji w listopadzie 2010 roku już jako rocznik 2011. A8 D4 oparte zostało na płycie podłogowej MBL opracowanej przez koncern Volkswagen Group, wykorzystana została także technologia Audi Space Frame znana z poprzednich generacji A8. Dzięki temu pojazd jest najlżejszym modelem z napędem AWD w swoim segmencie, najlepiej wypada także zużycie paliwa.
Gamę jednostek napędowych stanowią trzy silniki benzynowe oraz dwa wysokoprężne. Podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, dostępna jest także wersja z przedłużanym rozstawem osi (A8L). W zwykłych warunkach napęd quattro zapewnia przeniesienie 60% momentu obrotowego na oś tylną, gdy wymaga tego sytuacja wartość ta może wzrosnąć do 80% (lub do 60% dla osi przedniej).
Prawdopodobnie S8 oparte na trzeciej generacji A8 ma trafić na rynek pod koniec 2011 roku już jako rocznik 2012. Możliwym źródłem napędu podawanym przez różne źródła jest podwójnie turbodoładowany silnik V8 4.0 FSI o mocy 528 KM (388 kW).
Silniki:W chwili obecnej w Audi A8 montowane są cztery silniki. Dwa benzynowe (290 KM - 372 KM) oraz dwa wysokoprężne (250 KM - 350 KM). W przyszłości gama silników zostanie rozwinięta. W niemczech już dostępna jest benzynowa, topowa wersja W12 o mocy 500 KM i 625 Nm. W12 przyspiesza do 100 km/h w czasie 4,7 s, spalając średnio zaledwie 12,4 l./100 km
Flagowa limuzyna i flagowe silniki. Cokolwiek weźmiecie, to i tak będziecie zadowoleni. Już najsłabsza jednostka benzynowa FSI o pojemności 2.8l i mocy 210KM popycha tego kolosa w około 8 sekund do 100km/h, ale przy tak dużych cenach wozu dopłata nie powinna zaboleć – 3.2 FSI z 260KM jest jeszcze szybszy, ale przy normalnej eksploatacji trzeba liczyć się ze sporym spalaniem, z łatwością przekraczającym 10l/100km. Jednak w takim aucie profanacją jest zakup innego motoru niż V8. Benzynowe 4.2 ma 350KM, przeszywający dźwięk oraz moc, którą można pokochać i w opcji przekazać na wszystkie koła. To jednak nie znaczy, że jest najlepszy. Jest też diesel o takiej samej pojemności, tylko niewiele mniejszej mocy i napędem Quattro. Za to jego moment obrotowy... 650Nm wystarczy do zasilenia wesołych miasteczek w całej Europie. Elastyczność poraża, podobnie jak zużycie paliwa – przy umiejętnej jeździe może być wyjątkowo niskie. Dla tych, którzy boją się dużych diesli jest 3-litrowy 6-cylindrowiec o mocy 233KM. Z pewnością wystarczy i przy normalnej eksploatacji nie powinien palić więcej niż 10-11l/100km. Dla szejków i spadkobierców – benzynowy silnik, który powstał z dwóch, sklejonych ze sobą jednostek V6 – 6.0 W12 o mocy 450KM. Monstrum - to jedyne słowo, które trafnie go określa.
III Generacja (D4)
Gamę jednostek napędowych stanowią trzy silniki benzynowe oraz dwa wysokoprężne. Podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, dostępna jest także wersja z przedłużanym rozstawem osi (A8L). W zwykłych warunkach napęd quattro zapewnia przeniesienie 60% momentu obrotowego na oś tylną, gdy wymaga tego sytuacja wartość ta może wzrosnąć do 80% (lub do 60% dla osi przedniej).
Prawdopodobnie S8 oparte na trzeciej generacji A8 ma trafić na rynek pod koniec 2011 roku już jako rocznik 2012. Możliwym źródłem napędu podawanym przez różne źródła jest podwójnie turbodoładowany silnik V8 4.0 FSI o mocy 528 KM (388 kW).
| Segment | F |
| Typy nadwozia | 4-drzwiowy sedan |
| Silniki | Benzynowe: V6 2,8 l V8 3,7 l V8 4,2 l W12 6,0 l Wysokoprężne: V6 2,5 l TDI V8 3,3 l TDI |
| Skrzynia biegów | 5-biegowa manualna 4-biegowa automatyczna 5-biegowa automatyczna |
| Rodzaj napędu | przedni / AWD |
| Długość | 5034 mm 5164 mm (A8L) |
| Szerokość | 1880 mm |
| Wysokość | 1440 mm |
| Rozstaw osi | 2882 mm 3010 mm (A8L) |
| Masa własna | 1460 - 1980 kg |
| Poj. zbiornika paliwa | 80 / 90 / 92 l |
Subskrybuj:
Posty (Atom)